Ingressos de cinema ficam mais caros depois da lei que restringe a meia-entrada

Há pouco mais de um mês, o Pablo Ortellado escreveu sobre a lei da meia-entrada na sua coluna da Folha. Ele criticou que a promessa de redução do preço dos ingressos não se concretizou após a aprovação da lei. Baseado nos cinemas de São Paulo que aparecem no Guia da Folha, o Pablo mostrou que, um ano após a regulamentação da lei, os ingressos haviam aumentado 5,3%, pouco abaixo do IPC-M, que havia sido de 7,7%.

Até aí, nenhuma novidade. Toda vez que se aprova algum benefício para as empresas no Brasil, tentam nos convencer que na verdade é uma vantagem para o consumidor, o que quase nunca acontece. No início do ano, quando a ANAC autorizou as companhias aéreas a cobrarem pela bagagem despachada, por exemplo, foi prometido que isso reduziria o preço das passagens. Poucos dias após a mudança, as empresas já tinham mudado o discurso.

Em relação à meia-entrada, a diferença foi que as próprias entidades estudantis, que deveriam ser as maiores defensoras da meia-entrada, estavam a favor da sua restrição. Em troca do monopólio na confecção das carteirinhas, as três maiores entidades estudantis do país, UNE, UBES e ANPG (todas controladas pelo PCdoB), fizeram um acordo com os exibidores e produtores culturais e com o governo para limitar em 40% o número de meias. As três entidades reforçaram o discurso de queda no preço do ingresso. Na época a presidente da UBES, Manuela Braga, disse:

Os ingressos dos espetáculos devem diminuir 30%, vamos pagar pelo preço justo, e o estudante terá meia-entrada de fato, não de mentira. Acreditamos que a cultura tem de fazer parte da formação educacional do estudante, já que o Brasil é um país multicultural.

A presidente da ANPG, Luana Bonone, defendia o mesmo:

Tenho a convicção de que na prática o ingresso dobrava porque a meia-entrada era generalizada. Agora com a regulamentação é possível a redução.

O que aconteceu foi o contrário. A já citada coluna do Pablo Ortellado tinha dado como exemplo o ingresso de algumas salas de cinema de São Paulo, o que não mostra necessariamente a realidade de todos o país. Para ter uma ideia mais abrangente, peguei os dados do IPCA. No gráfico abaixo tem a evolução do preço médio do ingresso de cinema no Brasil, já descontada a inflação:

meia entrada

Quando a lei da meia-entrada foi regulamentada e passou a valer, em dezembro de 2015, o preço dos ingressos não só não caiu como passou a aumentar, mudando a tendência observada até então.

Até agora não vi nenhuma auto-crítica dos defensores da lei e isso não me surpreende. Afinal, reduzir o valor do ingresso nunca foi o real motivo da lei.

Planilhas de custo dos ônibus usam diesel acima do preço de mercado mais uma vez

Há cerca de dois anos que este blog denuncia diversas irregularidades no cálculo da passagem de ônibus de Porto Alegre. Mês passado, após alguns vereadores da oposição encaminharem essas denúncias ao Ministério Público de Contas, o MPC apresentou uma representação ao Tribunal de Contas, dando o início a um processo que resultou na abertura de uma inspeção especial do TCE na Prefeitura de Porto Alegre para verificar os reajustes ocorridos na tarifa de ônibus desde 2014.

Um dos temas investigado é o preço do óleo diesel. Todas as semanas a Agência Nacional de Petróleo divulga uma pesquisa de preços de combustível em diversas cidades, apresentando qual é o valor mínimo, o valor máximo e o valor médio de diferentes tipos de combustível nos postos e nas distribuidoras. Até 2014, a Prefeitura usava o preço médio divulgado por essa pesquisa na planilha de custos dos ônibus. No início de 2015, entretanto, o então prefeito José Fortunati assinou dois decretos que alteraram os critérios de cálculo para justificar o aumento da tarifa. Uma das mudanças foi que as próprias empresas passaram a dizer quanto que custava o combustível.

Como já dito aqui em outro momento, todas as empresas apresentaram valores acima do preço de mercado do diesel em Porto Alegre:

diesel

A prefeitura não só aceitou esses valores absurdos apresentados pelas empresas, como manteve essa regra na licitação ocorrida em meados de 2015. No decreto que o Fortunati assinou no apagar das luzes do seu governo (e que o Júnior decidiu manter), mais uma vez foi decidido que as empresas que informariam o custo dos seus insumos, sem nenhum controle da Prefeitura sobre esses valores.

Como era de se esperar, as empresas continuaram informando valores acima do preço de mercado. Em dezembro de 2016, mês considerado no cálculo da última revisão tarifária, a pesquisa da ANP mostrou que o preço do diesel S10 nas distribuidoras de Porto Alegre estava, em média, R$ 2,621 por litro, variando entre R$ 2,508 e R$ 2,740. Como nos anos anteriores, algumas empresas apresentaram notas fiscais que estavam não só acima do preço médio vigente na cidade, como acima do preço máximo!

A média das notas apresentadas foi de R$ 2,7333, mas pro pressão do TCE a EPTC decidiu desconsiderar duas empresas que haviam apresentado valores acima de R$ 2,90 e no fim o valor usado no cálculo da tarifa foi de R$ 2,6812.

diesel dez 2016

A grande questão é: se existe uma distribuidora na cidade que vendia diesel a R$ 2,50, por que as empresas de ônibus compram em lugares que vendem a R$ 2,60, R$ 2,70 ou R$ 2,90? Existem duas possíveis explicações:

  1. Os empresários de ônibus de Porto Alegre são extremamente incompetentes e não se dão o trabalho nem de fazer uma rápida pesquisa de preço no seu principal insumo. Logo, em vez de comprar no lugar mais barato acabam comprando no lugar mais caro (ou num lugar ainda mais caro do que o mais caro da cidade, como mostra a comparação das notas com a pesquisa da ANP);
  2. Os empresários compram o diesel no lugar mais barato, mas apresentam notas fiscais superfaturadas para a Prefeitura para justificar uma tarifa acima do que deveria ser.

Sem uma maior investigação não é possível saber qual das duas hipóteses é a correta, mas isso não importa. Sendo o motivo corrupção ou mera incompetência, quem tem que pagar por isso são as empresas responsáveis e não o usuário de ônibus. Os técnicos do TCE estão fazendo o seu trabalho e eu acredito que eles vão conseguir mostrar de forma mais completa vários dos problemas que eu venho apontando há algum tempo. Mas não podemos achar que relatórios técnicos resolvem o problema sozinhos. Se não houver pressão popular, como houve em 2013, a tendência é que a inspeção especial do TCE não consiga ter resultados práticos muito significativos.

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Ao contrário do que a campanha da prefeitura diz, os culpados pelo aumento da passagem não são os rodoviário nem os isentos

A Prefeitura de Porto Alegre lançou uma grande campanha de marketing para convencer a população da cidade que a culpa da passagem de ônibus ser cara é do salário dos rodoviários e das isenções. Com um falso discurso de transparência, foi lançado um site para supostamente mostrar os motivos do aumento. O site esconde, entretanto, os verdadeiros motivos.

Com o slogan “conheça os detalhes do cálculo da tarifa de ônibus de Porto Alegre e monte a sua proposta”, o site da prefeitura encaminha para uma explicação que não detalha nada do cálculo da tarifa. Na seção “como é composto o valor da passagem de acordo com a licitação do transporte público”, em vez de falar sobre o cálculo, aparece um gráfico que é resultado dele, com a participação de cada custo no custo final. Em nenhum momento se fala do cálculo em si! Sem falar que o título é mentiroso, porque a licitação do transporte público só determinou o cálculo da tarifa de 2016. O edital prevê que os reajustes posteriores seguirão um decreto do prefeito. O Marchezan aumenta a tarifa, portanto, de acordo com as regras que ele mesmo estabelece, mas esconde isso da propaganda oficial para fingir que só está cumprindo uma obrigação da licitação. O que está escrito no contrato é o seguinte:

10.1 O reajuste tarifário será calculado, ao longo da concessão, utilizando-se planilha de cálculo tarifário, estabelecida através de Decreto Municipal, cujos coeficientes, índices de uso e dados operacionais serão medidos e atualizados anualmente.

Como já dito semana passada, o Fortunati decidiu dar um presente ao seu sucessor e fez um decreto sobre isso dois dias antes de deixar a Prefeitura, para evitar que o Júnior precisasse se desgastar com isso logo no início do seu mandato. Esse decreto contém inúmeros problemas, como uma superestimação do consumo de combustível e um incentivo ao superfaturamento no preço do diesel, além de vários cálculos errados. Mas por ser um decreto, o novo prefeito pode mudá-lo a qualquer momento. Afirmar que está apenas seguindo as regras da licitação é mentira. Não tem nada que o obrigue a seguir o cálculo equivocado do Fortunati, segui-lo é uma opção política. Como também é uma opção política ter deixado de presidente da EPTC o Marcelo Soletti, que era adjunto do Capellari. A continuidade entre as duas gestões é bem maior do que o discurso dá a entender.

Mas qual é, afinal, a influência do salário dos rodoviários e das isenções na tarifa? Com certeza esses são fatores importantes no cálculo, mas a realidade é bem diferente daquela apresentada pela prefeitura. De agosto de 1997 a fevereiro de 2016 (data do último reajuste), o salário dos motoristas de ônibus em Porto Alegre teve um aumento real de 7,3%. Já a tarifa subiu 78,7% acima da inflação no mesmo período. Se a prefeitura está tão preocupada com a transparência, por que ela não apresenta essas informações para a população?

salario

O outro fator apontado pelo prefeito é a queda no número de passageiros pagantes. Esse é um problema real e realmente é um dos fatores que mais influencia o aumento da passagem. Mas, ao contrário do que ele diz, a culpa por isso não é dos isentos. Nas últimas décadas, milhares de pessoas trocaram o ônibus pelo carro ou pela moto, o que não aconteceu por acaso. Houve toda uma política incentivando isso. Segundo o IPEA, para cada real investido no transporte público no Brasil, o governo (em seus três níveis) dá doze reais para o transporte individual motorizado. É engraçado que quando se fala em subsídios para o transporte público, surgem inúmeras críticas. Parece que é um intervencionismo estatal absurdo. Mas ninguém reclama do intervencionismo do subsídio público para o transporte privado.

Porto Alegre segue essa tendência nacional de incentivo ao uso do carro, o que gera engarrafamentos cada vez maiores e mais poluição. Enquanto a tendência em todo o mundo é de restringir o acesso do carro às áreas centrais das cidades, aqui a prefeitura quer que cada vez mais carros cheguem ao centro. Várias atitudes mostram isso, como cortar árvores “que não eram utilizadas” para ampliar avenidas de acesso ao centro ou derrubar armazéns históricos do Cais Mauá para construir estacionamentos. Essa política tem “dado certo”, e a frota de automóveis da cidade cresceu 83% de 1994 a 2014. Já a frota de motocicletas cresceu 451%. No mesmo período, a população cresceu apenas 16%, o que mostra que a taxa de motorização da cidade está aumentando rapidamente.

O resultado disso é que cada vez menos gente anda de ônibus. O problema é que a passagem é calculada dividindo o custo dos ônibus por quilômetro pelo índice de passageiros equivalentes por quilômetro (IPK). Passageiros equivalentes são os passageiros pagantes, considerando no cálculo que estudantes pagam meia e que quem faz integração com o trem tem um desconto. Com menos gente pagando o ônibus, a tarifa automaticamente fica mais cara. Mas isso faz com que menos gente ainda ande de ônibus, gerando um ciclo vicioso que só acabará quando houver uma mudança nas políticas de mobilidade urbana, com uma redução dos incentivos ao uso do automóvel.

Voltando aos isentos, houve um aumento da participação deles, como a prefeitura gosta de repetir. Se em 1998 eles representavam 23% do total de passageiros, em 2015 chegaram a 32%. Mas isso não aconteceu pelo aumento deles, mas pela redução dos pagantes. Embora tenha havido um aumento nas isenções a partir de 2008, quando entra em vigor a bilhetagem eletrônica com desconto para a segunda passagem, o total de isentos tem se mantido mais ou menos estável: passou de 92,9 milhões em 1998 para 98,6 milhões em 2015. Já os passageiros equivalentes caíram de 310,2 milhões para 202,4 milhões.

passageiros

Se a passagem continuar aumentando, o número de pagantes vai continuar caindo. E se as isenções acabarem, o mais provável é que essas pessoas passem a andar menos de ônibus, assim como fizeram aquelas que precisam pagar. Logo, é falso os cálculos que a prefeitura apresenta em sua campanha de quanto a tarifa poderia ser reduzida se as isenções acabassem. O cálculo deles pressupõe que essas pessoas que hoje são isentas usariam o ônibus exatamente na mesma frequência que elas usam hoje se precisassem pagar. É um pressuposto absurdo de que a demanda não tem nenhuma relação com o preço. Ou, para usar os termos que os economistas usam, a prefeitura está supondo uma elasticidade preço da demanda igual a zero, coisa que qualquer estudante de primeiro semestre de economia sabe que não é razoável. Parece que os “técnicos” contratados pelo “banco de talentos” da prefeitura não são tão técnicos assim. Pelo menos não os economistas. Já os publicitários, esses estão de parabéns. Estão cumprindo bem o seu papel de enganar a população sobre os reais motivos do aumento da tarifa.

Novo decreto mantém erros de cálculo na tarifa de ônibus em Porto Alegre

Ontem a prefeitura de Porto Alegre divulgou um cálculo inicial da passagem de ônibus para 2017. Anunciando um “diálogo em busca de tarifa equilibrada“, a EPTC apresentou uma tarifa que varia de R$ 3,95 a R$ 4,05, dependendo do reajuste que será dado aos rodoviários. Os cenários escolhidos para o cálculo foram o de congelamento salarial ou de aumento de 5,15%, que foi a proposta das empresas de ônibus. Já a proposta apresentada pelo sindicato dos rodoviários, que prevê aumento real de salário, nem foi cogitada pela prefeitura nos seus cálculos.

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Durante o anúncio, o prefeito Nelson Marchezan Júnior disse que “essa é uma negociação que precisa ser absolutamente transparente, respeitando usuários e trabalhadores, e preservando o equilíbrio do sistema de transporte diante do cenário econômico de crise”. Concordo com o prefeito, principalmente em relação à transparência, e por isso perguntei na página da Prefeitura se a EPTC iria divulgar como chegou a esses números. A resposta foi: “As informações estão no texto e no gráfico do post. Os cálculos técnicos são baseados no que está previsto nos contratos da licitação do transporte”.

Parece que a transparência é só discurso mesmo. Por que a EPTC não divulga o cálculo completo? No texto e no gráfico não aparece nenhuma informação sobre o cálculo, só o resultado final. E dizer que os cálculos são baseados no que diz o contrato do edital é resposta de quem nunca leu o contrato, porque lá não diz como o cálculo vai ser feito. O que diz no contrato é:

O reajuste tarifário será calculado, ao longo da CONCESSÃO, utilizando-se planilha de cálculo tarifário, estabelecida através de Decreto Municipal, cujos coeficientes, índices de uso e dados operacionais serão medidos e atualizados anualmente.

20161101-jornal-sul21-gs-011116-2576-01-600x400Como até agora o Marchezan não fez nenhum decreto sobre isso, achei estranha essa divulgação de um valor de tarifa. Fui pesquisar e descobri que dois dias antes de deixar o cargo, o então prefeito José Fortunati assinou, junto com o presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, um decreto estabelecendo a forma de cálculo. O objetivo disso não temos como saber. Com certeza não era engessar a futura administração, pois esse decreto pode ser mudado a qualquer momento. O próprio Fortunati adorava mudar essas regras. Teria o ex-prefeito tentado evitar que o seu sucessor se desgastasse publicando o tal decreto? Só sei que, assim como nos últimos decretos semelhantes, nada se falou sobre o assunto.

E o que diz o tal decreto? Mantém, praticamente sem mudanças, a planilha e as fontes de dados usadas no último cálculo da tarifa. O problema é que esse cálculo possuía várias incorreções que já foram denunciadas nesse blog. Não vou falar de todas elas de novo – quem se interessar pode ler os textos antigos do blog – mas vale lembrar alguns dos principais problemas.

  • Preço do diesel e de outros insumos

Até 2014, a regra era a seguinte:

O preço do litro do combustível será obtido a partir do Levantamento de Preços praticados em Porto Alegre, realizado através de Pesquisa pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), com referência ao preço médio da distribuidora constante no relatório Base Mensal, no mês anterior a data de reajuste.

Essa era uma regra razoável, já que a pesquisa da ANP é a principal pesquisa de preços de combustível do país e divulga informações semanais e por município. Só tinha um problema: a ANP divulga o preço mínimo, o preço máximo e o preço médio do diesel nas distribuidoras da cidade. A EPTC usava o preço médio, o que eu acho um erro. Deveriam usar o preço mínimo. Se existe alguma distribuidora na cidade que venda diesel mais barato, as empresas de ônibus provavelmente vão comprar de lá, então é esse o valor que deve ser considerado. Se a empresa optar por comprar em um lugar mais caro, o problema é dela, não é o usuário do ônibus que deve arcar com isso. Mas, independente disso, pelo menos a informação vinha da ANP, uma fonte minimamente confiável.

Em 2015, para justificar o aumento, a Prefeitura mudou a regra e as próprias empresas de ônibus passaram a informar o preço do diesel. Não precisava ser nenhum vidente para prever que elas apresentariam preços muito acima do que é praticado na cidade.

diesel-2015

Não só todas as empresas apresentaram valores acima do preço médio da ANP (apenas a Carris apresentou um valor próximo ao preço médio), como cinco delas apresentaram valores acima do preço máximo existente na cidade naquele momento!

Na licitação ocorrida alguns meses depois, o problema se repetiu. O preço médio do Diesel S10 nas distribuidoras de Porto Alegre era de R$ 2,53, mas teve empresa informando o valor de R$ 2,69.

Isso deveria ser o suficiente para a prefeitura voltar a usar o preço divulgado pela ANP, mas o decreto de dezembro mantém as empresas de ônibus como fonte de informação para o preço do diesel.

  • Média ponderada dos custos

Segundo o edital da licitação de 2015, cada empresa apresentaria sua planilha de custos e a tarifa seria calculada a partir de uma média entre elas. Essa média devia ser calculada usando a rodagem de cada lote como peso:

5.1 O valor da TARIFA USUÁRIO será decretado pelo PODER CONCEDENTE utilizando-se a planilha de cálculo tarifário e considerando os valores informados nas propostas vencedoras de cada LOTE, calculando-se a média ponderada dos dados informados pelos vencedores pela rodagem de cada LOTE.

Em vez de usar a rodagem, a Prefeitura ponderou a média pela frota, DESCUMPRINDO o edital. Eu falei desse erro em um debate que eu participei na Rádio Guaíba com o então presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, e ele disse que eu estava mentindo e que o edital tinha sido seguido. Depois o Matheus Chaparini, jornalista do (e percussionista do Maracatu Truvão), fez uma matéria sobre isso e a EPTC acabou admitindo que descumpriu o que dizia o edital.

Não é difícil perceber que o cálculo da Prefeitura possui erros grosseiros. Cada empresa apresentou um custo por quilômetro e a Prefeitura calculou um custo médio por quilômetro para o sistema de ônibus. Para conferir a conta, é só multiplicar o custo por quilômetro de cada lote pela quilometragem de cada lote. Assim temos o custo total de cada lote. Se fizermos o mesmo com o sistema, temos o custo total do sistema. Por motivos óbvios, a soma do custo de cada lote deve ser igual ao custo do sistema, mas não é isso que acontece!

Somando o custo total de cada lote, chegamos a aproximadamente R$  735 milhões. Já o custo do sistema calculado pela prefeitura é de R$ 743 milhões. De onde surgiram esses 8 milhões de diferença? Da matemática mágica da EPTC.

custo-por-lote

Se olharmos o cálculo do consumo do diesel talvez fique mais claro o problema. Cada empresa apresentou uma estimativa de consumo de combustível (litros/km) para cada modelo de ônibus (além do já mencionado preço do diesel) e a prefeitura calculou um consumo médio de combustível para o sistema. Com as informações disponíveis, é fácil calcular o total de litros de combustível gasto por ano por lote e, multiplicando isso pelo preço apresentado, o total gasto em diesel por lote. Somando todos os lotes, se gasta 57.538.293 litros de diesel por ano em Porto Alegre. Mas o cálculo da Prefeitura chega a 57.735.793 litros. Ou seja, o sistema de ônibus como um todo gasta quase 200 mil litros de diesel a mais do que a soma do diesel de cada lote. O preço médio também foi distorcido, fazendo que a estimativa de gasto com combustível ficasse R$ 742 mil acima do que deveria.

Consumo de combustível por lote.png

Esse erro acontece por que a rodagem foi ignorada, sendo substituída pela frota no cálculo da média. Se uma empresa tem mais ônibus, mas cada ônibus anda muito menos, essa empresa vai estar superestimada na média. É um erro muito tosco de matemática feito pela Prefeitura. Se isso ocorreu porque colocaram pessoas sem conhecimentos de matemática básica para calcular a tarifa ou se foi por ma fé mesmo, não temos como saber. O que não pode acontecer é continuar usando esses valores no cálculo da tarifa. A partir desse cálculo errado de 2015 chegou-se a coeficientes de consumo de combustível que continuam presentes nesse último decreto. A próxima tarifa, portanto, vai ser calculada baseada nesse erro.

E é importante ressaltar que aqui eu só estou questionando a forma como foi feita a média entre as empresas, nem entrei no debate sobre os coeficientes apresentados pelas empresas, que foram maiores do que na última planilha (que, por sua vez, já haviam aumentado bastante em relação ao ano anterior, mesmo que nenhum ônibus novo tivesse sido adquirido).

  • Fator de utilização de pessoal

lotadoUm dos números mais importantes no cálculo da tarifa é o fator de utilização de pessoal, que estima quantos funcionários as empresas precisam contratar para manter em funcionamento o sistema de ônibus. Eu nunca escrevi sobre isso, embora eu sempre tenha tido ressalvas em relação ao cálculo do FU. Uma das coisas que me incomoda é que se usa nele um conceito de frota operante diferente do resto da planilha de custos, o que gera algumas exatidões no cálculo (que podem ser para mais ou para menos).

Mas o que me deixou mais incomodado essa semana, quando reli a forma de cálculo do fator de utilização de motoristas e cobradores, é a parte que calcula o pessoal necessário para cobrir férias. Resumindo, o problema é o seguinte: como a CLT dá direito a 30 dias de férias, os funcionários só trabalham 11 meses por ano. Se distribuirmos as férias deles ao longo do ano, em cada momento só teremos 91,7% dos funcionários trabalhando. Portanto, é preciso contratar mais gente do que o número necessário para a operação, para que, mesmo com as férias, nunca falte gente. O cálculo previsto no decreto é o seguinte:

CÁLCULO DO PESSOAL PARA COBRIR FÉRIAS
O direito a férias anuais remuneradas é garantido pela Constituição Federal (art. 7º, inciso XVII) e pela CLT (art. 129). Durante as férias anuais de motoristas e cobradores torna-se necessário alocar substitutos, os quais, por sua vez, também terão direito a férias anuais. Por outro lado, os substitutos de férias do pessoal efetivo também terão substitutos em suas férias, os quais também serão substituídos em suas férias e assim sucessivamente. Isso leva a uma progressão geométrica, cujo resultado é dado pela expressão:
FE = (1/12) / {1-(1/12)} x 100 = (1/11) x 100 = 9,09%

O problema é que todo o cálculo do fator de utilização é baseado na tabela horária normal dos ônibus. Nós sabemos que durante o verão a Prefeitura muda a tabela horária e menos ônibus funcionam na cidade, havendo, portanto, menos necessidade de pessoal. Parece meio óbvio que nesse período mais rodoviários entrarão de férias. Mas o cálculo supõe que a tabela horária permaneça a mesma durante todo o ano! Isso faz com que se estime uma necessidade maior de funcionários para operar os ônibus do que a real necessidade. E é importante ressaltar que isso não significa que as empresas contratem mais gente do que o necessário. Elas podem contratar menos, mas na passagem de ônibus está embutido um valor para cobrir essa contratação a mais (que, provavelmente, não ocorre).

  • Receitas extra-tarifárias

Hoje todo o custo do sistema de ônibus é coberto pelo pagamento de passagens. No entanto, não era isso que estava previsto no edital. Haviam outras receitas previstas, que poderiam render um bom dinheiro e reduzir a tarifa:

7.1 São consideradas como Outras Fontes de Receita, que ao longo da CONCESSÃO serão depositadas em conta específica criada para este fim e gerida pelo PODER CONCEDENTE, revertendo em MODICIDADE tarifária:
7.1.1 Receitas oriundas da comercialização de espaços publicitários em mídia, eletrônica ou não, em ônibus, lojas, cartões, postos e equipamentos de vendas e demais instalações sob responsabilidade do PODER CONCEDENTE;
7.1.2 Receitas oriundas da exibição e distribuição de informações em sistemas de áudio e vídeo, celulares, modens, dispositivos de comunicação, totens eletrônicos ou quaisquer outros mecanismos de transmissão ou recepção, sob responsabilidade do PODER CONCEDENTE;
7.1.3 Rendimentos líquidos da aplicação financeira advindos da comercialização de créditos antecipados;
7.1.4 Rendimentos líquidos de arrecadação extratarifária;
7.1.5 Outras receitas estabelecidas através de legislação própria.

A licitação já aconteceu há mais de um ano e meio, mas essas outras receitas continuam esquecidas. É tão difícil a Prefeitura cumprir o edital que ela mesmo fez? E olha que esse edital é bem problemático, eu nunca defendi ele. Mas na hora de colocar em prática conseguiram deixar ainda pior.

Mas entra ano, sai ano, e parece que só eu falo desses (e de muitos outros) problemas no cálculo da tarifa. A imprensa silencia e o Conselho Municipal de Transporte Urbano, que deveria fiscalizar isso, fica mais quieto ainda. E o pior é que no COMTU existem representantes do Conselho Regional de Engenharia e do Conselho Regional de Economia. Será que eles realmente leem os relatórios sobre a tarifa antes de aprová-los? Não é possível que economistas e engenheiros não consigam perceber esses erros de cálculo.

pato.jpgAo que tudo indica, a situação vai continuar a mesma. Apesar do novo prefeito ter prometido transparência e uma tarifa justa, os sinais até agora é de que tudo continua como antes. Em vez de abrir discutir a forma de cálculo da tarifa, o Júnior repete o discurso do Fortunati de colocar a culpa da tarifa alta nas isenções. Parece que quem vai pagar o pato (ou seria o tucano?) será mais uma vez o usuário do transporte coletivo.

A Carris dá prejuízo porque é pública?

Em marchezanentrevista à rádio Gaúcha, o prefeito eleito de Porto Alegre, Nelson Marchezan Júnior (PSDB), disse que a Carris será privatizada se continuar dando prejuízo. Segundo a lógica dele, só pode ser público aquilo que dá lucro.

Isso não faz muito sentido. Se fosse assim, teria que defender o fechamento das escolas públicas. Afinal, alguém já viu escola pública dando lucro para o governo? O PSDB também poderia defender o fim das polícias, já que eles também nunca deram lucro. Sabe-se lá porque, entretanto, ninguém nunca viu um tucano ser contra a polícia.

Sobre o transporte público, em muitos países (tanto desenvolvidos quando subdesenvolvidos) ele dá prejuízo e é subsidiado com recursos públicos. Isso faz todo o sentido, já que um transporte público barato gera várias vantagens para as cidades. Não vou entrar nessa discussão aqui porque não é o foco do post, mas no artigo que eu escrevi uns meses atrás para a revista Indicadores Econômicos eu falo um pouco sobre isso.

Isso Linha de ônibus D43 – Universitária-Direta tem mais 28 viagens aos sábadossignifica que a Carris deve ter prejuízo e que isso é bom? Não, muito pelo contrário. O Brasil tem um modelo absurdo de mobilidade urbana que sempre incentivou o transporte individual motorizado. Por uma opção política, nosso país gasta milhões de reais todos os anos para subsidiar o uso do carro, mas subsidiar transporte público é considerado “intervencionismo” e, por isso, calcula-se uma tarifa de ônibus que possa cobrir todos os custos das empresas.

Se a tarifa é calculada para cobrir os custos (e, em Porto Alegre, as próprias empresas que apresentam os seus custos, incluindo a Carris), não faz sentido elas terem prejuízo. Tanto é que a Carris dava lucro. E com um serviço muito melhor que as outras! Ao longo dos anos 90, a Carris fez várias melhorias, como a renovação da frota e a instalação de ar-condicionado em vários ônibus. Isso fez com que ela ganhasse duas vezes o prêmio de melhor empresa de transporte coletivo do Brasil da ANTP, em 1999 e em 2001. E sem dar prejuízo!

Peguei as demonstrações contábeis da Carris dos últimos dez anos (com exceção da de 2008, que eu não achei) para mostrar que o prejuízo é algo relativamente recente. Até 2010 ela tinha lucro:

carris

Como os balanços divulgados não tem muitos detalhes, é difícil saber exatamente o que aconteceu. Mas dá para ver que o custo operacional que aparece nas demonstrações contábeis da Carris é bem diferente daquele que a própria Carris apresenta para a EPTC e que serve de base para o cálculo da tarifa. Não sei qual é o motivo dessa diferença, só quem pode responder porque as informações não batem é a própria prefeitura.

Se uma empresa que dava lucro e tem tudo para continuar dando lucro (já que participa de um mercado em que ha monopólio e as próprias empresas determinam o preço) começou a dar prejuízo de uma hora para a outra, não é sinal de uma ineficiência inerente ao setor público. É sinal de má gestão da atual prefeitura, que conta com a participação do PSDB, do PP e dos demais partidos da coligação do Marchezan (isso mesmo amiguinhos, apesar do discurso dele na campanha, o Marchezan era um candidato da situação). É a velha estratégia de sucatear para depois privatizar, política que o PSDB e o PMDB já fazem há muitos anos no RS e no resto do Brasil. E tem gente que ainda cai…

Sim, é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio

Um dos principais problemas do Rio hoje é a mobilidade urbana. Segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), em 2012 os trabalhadores da Região Metropolitana do Rio de Janeiro eram, de todo o Brasil, os que mais demoravam para ir de casa até o trabalho, levando em média 47 minutos. Cerca de um quarto deles demorava mais de uma hora nesse trajeto. Além de todo tempo perdido a cada dia, os cariocas ainda precisam aguentar ônibus lotados e caros. Muito caros.

Os números mostram aquilo que todos sentem no bolso: desde o Plano Real, em julho de 1994, a tarifa de ônibus no Rio já subiu 986%. No mesmo período, a inflação foi de 417%. Ou seja, o ônibus subiu mais que o dobro que os outros preços.

Variação da tarifa de ônibus no Rio de Janeiro x inflação

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A candidatura de Marcelo Freixo e Luciana Boiteux está propondo reduzir o preço da passagem e criar algumas linhas de ônibus com tarifa zero nas regiões mais pobres da cidade. Muita gente, entretanto, questiona a viabilidade econômica dessa proposta. Afinal, a atual tarifa é calculada “tecnicamente” para cobrir os custos do sistema de ônibus e sua redução seria uma medida populista que poderia inviabilizar o funcionamento desse sistema.

É necessária uma tarifa que cubra todos os custos dos ônibus?

No mundo todo se subsidia o transporte público. Além de gerar um alívio no bolso dos trabalhadores, o subsídio ao ônibus, trem e metrô é um incentivo para que as pessoas usem menos o transporte individual. Como o carro gera mais poluição, mais engarrafamentos e mais acidentes, é de se esperar que o poder público incentive o transporte público. É o que ocorre na Europa, por exemplo, onde apenas 48% do custo operacional do transporte público das áreas metropolitanas é coberto pela tarifa cobrada. O restante do custo é coberto por outras receitas, principalmente por subsídios públicos:

Cobertura dos custos operacionais do transporte público em áreas metropolitanas da Europa (2012)

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Fonte: European Metropolitan Transport Authorities.

E isso não acontece apenas em países desenvolvidos. A nossa vizinha, Argentina, por exemplo, tem uma longa tradição de subsídios ao transporte coletivo. Na área metropolitana de Buenos Aires, em 2013, os subsídios cobriam 76% do custo do transporte publico automotor de passageiros, fazendo com que as tarifas fossem muito mais baixas que as brasileiras. Mesmo com a diminuição desse auxilio anunciada recentemente pelo presidente Macri, os subsídios ainda tem um peso importante na Argentina. A mesma situação se repete em outros países da região, fazendo com que a tarifa média dos ônibus nas grandes cidades da América Latina hispânica seja em torno de um terço do valor médio das tarifas nas grandes cidades brasileiras [1].

No Brasil ocorre o contrário. Um estudo do IPEA estimou que, em 2004, os subsídios públicos para a operação e aquisição de automóveis privados no Brasil estavam entre R$ 8,5 e R$ 14,1 bilhões por ano. Já o transporte público recebia apenas entre R$ 0,98 e R$ 1,2 bilhão. E a Associação Nacional de Transportes Públicos estima que, de 2003 a 2013, os recursos gastos pelo poder público para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte individual foram de R$ 131 bilhões, enquanto os recursos públicos para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte público foram de apenas R$ 27 bilhões (valores corrigidos pela inflação). O resultado dessa política foi um transporte público caro e de pouca qualidade, com cada vez mais gente andando de carro e piorando as condições de trânsito das cidades brasileiras [2].

O PSOL está propondo no rio de Janeiro a criação de um fundo para reduzir a passagem que seria formado, entre outras coisas, por multas de trânsito. Já é um começo, mas para termos uma tarifa realmente barata (ou até tarifa zero para todos os ônibus) provavelmente seriam necessários recursos federais, já que a nossa estrutura tributária concentra a arrecadação na União. Como melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores não parece ser uma prioridade do Governo Temer, dificilmente se conseguiria nos próximos anos uma redução significativa da tarifa através de subsídios.

Além desse fundo, Freixo também está propondo a realização de uma auditoria nos contratos de concessão dos ônibus. Não dá para saber exatamente qual seria o resultado efetivo dessa auditoria antes dela ser realizada, mas as poucas informações que existem sobre os custos das empresas de ônibus nos fazem acreditar que existe uma grande margem para a redução da tarifa se essa auditoria realmente for feita.

Embora sempre se apresentem argumentos “técnicos” para justificar os aumentos, o que pretendemos mostrar é que na verdade os aumentos dos últimos anos ocorreram por uma opção política da prefeitura. O prefeito Eduardo Paes e os partidos que apoiavam a sua gestão (entre eles, o PRB de Crivella) se preocuparam mais com o lucro das empresas de ônibus do que com a população.

Como, afinal, é calculada a tarifa?

A maioria dos municípios brasileiros calcula a tarifa de ônibus com base na antiga planilha do GEIPOT [3], que transforma todos os custos fixos e variáveis das empresas de ônibus (incluindo o lucro) em custo por quilômetro. Depois, divide-se o custo por quilômetro pelo índice de passageiros pagantes por quilômetro (IPK), chegando-se ao valor da tarifa. Na prática, é como se dividíssemos o custo total das empresas pelos passageiros.

Cálculo tarifa.jpg

Há, portanto, dois motivos que podem levar ao aumento da tarifa: um aumento do custo por quilômetro (devido ao aumento do preço do óleo diesel, por exemplo), ou uma queda no IPK (que pode ser causada pela redução do número de passageiros ou pelo aumento da quilometragem rodada).

O que ocorreu na maioria das cidades brasileiras nas últimas décadas foi uma grande redução no número de passageiros, reduzindo o IPK e causando um aumento nas tarifas. Para se ter uma ideia, em abril de 1995, o IPK médio das principais cidades (Belo Horizonte/MG, Curitiba/-PR, Fortaleza/CE, Goiânia/GO, Porto Alegre/RS, Recife/PE, Rio de Janeiro/RJ, Salvador/BA e São Paulo/SP) era de 2,59. Em abril de 2015 havia caído para 1,52. Portanto, mesmo se o custo por quilômetro tivesse se mantido, as tarifas teriam crescido, em média, em torno de 70% nesses 20 anos.

Essa queda no número de passageiros ocorreu, como dito anteriormente, pelo aumento do uso do carro e da moto como meios de transporte. Isso aconteceu em todo o país e no Rio de Janeiro não foi diferente: nos últimos 15 anos a frota da cidade quase dobrou:

Frota de carros e motos no município do Rio de Janeiro

Frota.png

Fonte: DETRAN/RJ [4].

Com esse aumento do uso do carro e da moto, é de se esperar que o número de passageiros de ônibus no Rio esteja caindo e era isso que estava acontecendo até 2005. A partir de 2006, entretanto, essa tendência se inverteu e o número de passageiros passou a crescer. Isso aconteceu, principalmente, pelas restrições ao uso das vans. Se em 2003 elas transportavam 18% dos passageiros do Rio, hoje elas transportam apenas 3%.

Passageiros pagantes no sistema de transporte por ônibus no município do Rio de Janeiro

Passageiros.png

Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIOÔNIBUS.

Como já dissemos, para se calcular a tarifa é dividido o custo dos ônibus pelos passageiros pagantes. Portanto, essa mudança na tendência do número de passageiros deveria ter se refletido numa redução da tarifa. Mas não foi o que aconteceu.

A licitação de 2010 e a nova forma de cálculo da tarifa

Em 2010 a prefeitura do Rio fez a primeira licitação pública das linhas de ônibus da cidade, mas ganharam as mesmas empresas que já atuavam na cidade. Segundo parecer do Tribunal de Contas do Município, houve indícios de formação de cartel e 12 pessoas apareciam como sócias em mais de uma empresa que participou da licitação. Só o Jacob Barata, o “rei do ônibus”, era sócio de sete empresas.

Para além disso, nenhum dos consórcios concorrentes à licitação ofereceu nenhuma contrapartida à Prefeitura pelo direito de exploração do serviço, como era previsto como possibilidade pelo item de proposta comercial do edital de concessão, indicando um acordão entre as empresas concorrentes para manter o valor da tarifa no patamar mínimo calculado [5].

Como resultado estabeleceu-se a tarifa de R$ 2,40, valor que resultou da divisão de um custo por quilômetro estimado em R$ R$ 3,0103 por um IPK estimado em 1,25. Para os anos seguintes, a tarifa seria reajustada pela seguinte fórmula [6]:

Pc = Po + Po x [(0,21 x Δ OD) + (0,03 x Δ RO) + (0,25 x Δ VE) + (0,45 x Δ MO) + (0,06 x Δ DE)]

Onde:

  • Pc = Preço da Tarifa calculada
  • Po = Preço da Tarifa vigente
  • Δ OD = Variação do valor de Óleo Diesel (IPA-FGV)
  • Δ RO = Variação do valor de Pneus para Ônibus e Caminhões (IPA-FGV)
  • Δ VE = Variação do valor de a (IPA-FGV)
  • Δ MO = Variação do valor da Mão de Obra (INPC-IBGE)
  • Δ DE = Variação do valor de Outras Despesas (INPC-IBGE)

Existem dois grandes problemas nessa fórmula:

  • Ela ignora completamente o número de passageiros e a quilometragem. É uma forma de cálculo que supõe que o IPK vai continuar o mesmo para sempre.
  • Apesar de supor que o IPK está fixo e só atualizar o custo por quilômetro, é uma atualização muito simplista que deixa vários itens do custo de fora.

As consequências de supor um IPK fixo

Mostramos anteriormente que, a partir de 2006, houve uma mudança na tendência e o número de passageiros pagantes voltou a crescer. Como esse número subiu mais que os quilômetros percorridos pelos ônibus, o IPK cresceu, passando de 1,09 em 2006 para 1,50 em 2015:

ipk

Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIOÔNIBUS.

O resultado deveria ter sido uma redução do preço da passagem. Se hoje temos uma tarifa de R$ 3,80 com um IPK estimado em 1,25, utilizando o IPK correto (de 1,50) no cálculo, a tarifa seria de R$ 3,16. Mas a regra criada em 2010 que tirou o IPK do cálculo da tarifa impediu essa redução. O resultado foram ônibus mais cheios e mais caros.

Recentemente, com a crise econômica e o aumento do desemprego, o número de passageiros voltou a cair. De janeiro a agosto de 2016, 672 mil pessoas pagaram passagem nos ônibus cariocas, uma redução de 6,5% em relação ao mesmo período do ano anterior. Era de se esperar uma redução no IPK, o que não ocorreu devido à redução em 9,8% dos quilômetros percorridos. Essa mudança na quilometragem é resultado da reorganização das linhas de ônibus realizada pela prefeitura e que já havia iniciado no ano anterior: de 2014 para 2015 os quilômetros percorridos foram reduzidos em 4,7%. Portanto, se até 2014 o aumento do IPK era explicado pelo crescimento do número de passageiros, a partir de então passa a ser explicado pela redução dos trajetos das linhas. Esse foi o verdadeiro motivo de toda essa reformulação dos ônibus do Rio nos últimos dois anos: uma tentativa de continuar aumentando o IPK para aumentar o lucro das empresas.

Existe um lado bom e um lado ruim no aumento do IPK: se, por um lado, isso significa ônibus mais lotados, por outro lado significa que tem mais passageiros para dividir os custos do ônibus, permitindo uma tarifa mais baixa. Algumas pessoas podem achar isso bom. Outras podem preferir ônibus mais caros, mas menos cheios e com mais conforto. O problema é que a atual gestão, ao retirar o IPK do cálculo em um momento em que ele estava aumentando, nos levou à pior das situações: ônibus caros e lotados. Essa escolha não foi nada técnica, como costumam alegar, mas política.

O custo por quilômetro

Como já explicado, o cálculo da tarifa envolve dois indicadores: o IPK e o custo por quilômetro. O primeiro foi retirado do cálculo, ficando apenas o segundo. Nem este, entretanto, está sendo calculado da forma correta. Em vez de a cada ano calcular o custo por quilômetro, como a maioria das cidades faz, a prefeitura do Rio só calcula o que seria a variação dele. Se o cálculo inicial tiver usado algum valor superfaturado, esse erro continuará valendo para sempre. E temos motivos para desconfiar de superfaturamentos, já que a cotação de uma parte dos insumos que justificou a tarifa foi feita em uma empresa do Jacob Barata (ele de novo!).

Para atualizar esse valor inicial, são consideradas variações no preço do diesel, dos pneus e dos ônibus, de acordo com a variação desses itens no IPA (índice de preços que faz parte do IGP da FGV). Também é usado o INPC, supondo que ele reflete a variação dos salários e dos demais custos.

Esse calculo é uma aproximação muito ruim, o que até a prefeitura e as empresas admitem. Tanto é assim, que eles nunca seguem a fórmula do contrato, todo ano a prefeitura divulga o cálculo de acordo com o contrato seguido de alguns “ajustes” (que quase sempre são para mais). A atualização do custo com mão-de-obra às vezes segue o INPC (previsto em contrato) e às vezes segue o acordo coletivo dos rodoviários. É verdade que seguir o acordo coletivo faz mais sentido, já que mostra o verdadeiro aumento dos salários, mas por que não colocaram isso na regra de cálculo da tarifa? O mesmo acontece com o diesel, que às vezes segue o IPA (como estipulado em contrato) e às vezes segue a pesquisa da ANP. Resumindo: apesar de existir uma prevista regra no contrato, a cada ano a prefeitura calcula de uma forma diferente, sempre para beneficiar as empresas.

Também não podemos ignorar os “erros” de cálculo. No reajuste de janeiro de 2014, por exemplo, os valores usados para calcular a variação do diesel, dos pneus e dos ônibus, que supostamente haviam sido tirados do IPA, são diferentes dos valores verdadeiros do IPA divulgado pela FGV [7]. Se esse erro foi proposital ou por incompetência, pouco importa. O fato é que foi calculada uma tarifa acima do que deveria.

Entre tudo aquilo que fica de fora do cálculo de acordo com essa fórmula tosca da prefeitura, queremos destacar o fator de utilização de pessoal, que diz quantos motoristas, cobradores, fiscais e despachantes são necessários para cada ônibus da frota. Na planilha que definiu o valor inicial das tarifas, em 2010, o fator de utilização dos motoristas era apenas 0,36% maior que o fator de utilização dos cobradores. Isso significa que foi calculada uma tarifa supondo que praticamente todos os ônibus possuíam cobrador. Sabemos que na realidade isso não acontece e que cada vez é mais comum o ônibus ser operado apenas pelo motorista, o que aumenta o risco de acidentes.

No cálculo de 2010, 12,9% da tarifa correspondia ao salário e demais encargos dos cobradores. Isso dá, com o valor atual, R$ 0,49 por passagem. Se as empresas estão colocando os passageiros em risco com a dupla função, pelo menos que incluam isso no cálculo da tarifa! Estamos pagando para as empresas pelo salário de funcionários que já foram demitidos! Não sabemos exatamente quantos ônibus operam sem cobrador, mas 77,21% deles atendem ao critério que permite as empresas tirarem os cobradores.

Outra coisa que não entra no cálculo da tarifa é a venda antecipada de passagens. Quando alguém carrega seu RioCard e fica 12 meses sem usar algum crédito, esse crédito se perde. O dinheiro acaba indo para Fetranspor, que ganha R$ 90 milhões por anos só com e expiração de crédito das linhas intermunicipais. E mesmo naquelas passagens que são usadas antes de 12 e não expiram as empresas lucram: no período entre o crédito ser comprado e ser utilizado, esse dinheiro é aplicado e rende juros. Esse rendimento deveria ser revertido em redução da tarifa, mas vai direto pro bolso da Fetranspor.

Não temos como afirmar quanto seria a tarifa exata se ela fosse calculada da forma correta, já que a prefeitura e as empresas não divulgam todas as informações necessárias. Mas considerando todos esses problemas no cálculo do custo por quilômetro mais a falta de atualização do IPK, as poucas informações disponíveis já mostram que a passagem deveria estar abaixo dos 3 reais se fossem usados critérios realmente técnicos. Portanto,  é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio de Janeiro mesmo sem subsídios!

O problema não é matemático

Quando os técnicos do Tribunal de Contas do Município analisaram o reajuste de 2012, eles chegaram à conclusão que a tarifa não só não deveria aumentar, como deveria ser reduzida:

Até que se evidenciem os elementos que justifiquem o aumento de tarifa em R$ 0,25, pode-se concluir que, de janeiro de 2012 até o presente momento, restou configurado o desequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de concessão, em benefício das concessionárias. Por tal razão, considera-se apropriado o retorno da cobrança da tarifa ao valor de R$ 2,50, e sugere-se que a Secretaria de Transportes estipule medidas de compensação em prejuízo dos consórcios, para que os recursos decorrentes do acréscimo de R$ 0,25 sejam revertidos, a curto prazo, em investimentos a bem dos usuários.

Essa recomendação, entretanto, não foi seguida.

Voltando às eleições de 2016, o candidato Crivella gosta de dizer que é engenheiro e “sabe fazer contas”. O cálculo da tarifa de ônibus não é tão difícil e não precisa ser engenheiro para entender. Qualquer pessoa que tiver acesso às informações (o que é difícil de acontecer, já que as empresas e a prefeitura escondem os dados) e se dedicar alguns dias a entender as planilhas consegue perceber que a atual tarifa está muito acima do que deveria ser. Mas o problema não é meramente técnico, é político. Se o problema fosse técnico, teria sido resolvido pelo relatório do TCM.

O lucro das empresas de ônibus está muito além do razoável e não há vontade política para mudar isso. Enquanto a população se espreme que nem sardinha e paga uma passagem cara, os empresários de ônibus distribuem agrados entre políticos para manter seus interesses. Em uma gravação de 2011, o ex-secretário municipal Rodrigo Bethlem admitiu que o “rei do ônibus” Jacob Barata financiou sua campanha. Em troca, Bethlem teria sido “muito útil” ao empresário: “Não foi pouco não, foi muito. Eu derrubei sessão, tirei projeto”. Esse não é um caso isolado, trocas de favores como essa ocorrem com frequência entre empresas de ônibus e pessoas ligadas às prefeituras.

Não resolveremos o problema escolhendo o candidato melhor em matemática, mas escolhendo o candidato com mais independência política em relação aos empresários. O bispo/engenheiro já mostrou de que lado está: passou os últimos anos apoiando Eduardo Paes e hoje é assessorado por Bethlem.

Se a cidade fosse nossa, e não dos empresários, teríamos um transporte público mais barato e com mais qualidade. Isso incentivaria a mais pessoas usarem o transporte público, reduzindo o número de carros nas ruas e, consequentemente, os engarrafamentos. Além de gastar menos dinheiro, os cariocas poderiam usar para o lazer o tempo que hoje gastam no trânsito. É uma situação em que todos ganham, menos a Fetranspor e os políticos financiados por ela.

Texto escrito com ajuda do Leonardo Veiga, grande companheiro de rodas de samba e de militância da época em que eu estudei no Instituto de Economia da UFRJ. Agora ele tá no mestrado do IPPUR, escrevendo uma dissertação sobre mobilidade urbana no Rio de Janeiro.

Notas:

[1] VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Políticas de transporte no Brasil: A construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2013, p. 152.

[2] Sobre a relação entre os subsídios e os custos do transporte público e do transporte individual no Brasil, ver http://revistas.fee.tche.br/index.php/indicadores/article/view/3811

[3]O Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT) foi um órgão criado em 1965, vinculado ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Transformado em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes em 1973, o GEIPOT foi extinto em 1998. Até hoje o modelo de planilha de custos criado pelo GEIPOT é usado pela maioria das cidades brasileiras para calcular o valor das tarifas de ônibus.

[4] Foram incluídos automóveis, motocicletas, motonetas, ciclomotores, caminhonetes, caminhonetas e utilitários.

[5] Para mais detalhes dos indícios de cartelização ver MATELA, Igor. Transição regulatória no transporte por ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Letra Capital: Rio de Janeiro, 2014.

[6] Essa é a fórmula que aparece nos contratos assinados. No entanto, ela é diferente tanto da fórmula prevista na minuta de contrato da licitação quanto da fórmula escrita nos sucessivos decretos de reajuste da tarifa, o que já seria justificativa suficiente para anular todos os reajustes realizados desde então.

[7] Os número-índices para os itens “óleo diesel”, “rodagem” e “ônibus” em novembro de 2013 eram, respectivamente, 132,321, 154,799 e 112,369. A prefeitura, no entanto, usou os seguintes valores: 131,969, 156,238 e 112,316.

Não foi a direita que cresceu, foi a esquerda que perdeu votos

Muita gente (incluindo eu) está lamentando o segundo turno entre PMDB e PSDB em Porto Alegre. No meu Facebook não param de surgir pessoas reclamando que a onda conservadora que atinge todo país estaria se manifestando também na cidade que criou o Orçamento Participativo e o Fórum Social Mundial. Alguns apontam o início dessa “onda” em junho de 2013, outros no movimento pelo impeachment, mas parece ser quase consenso que o resultado eleitoral é um resultado desse crescimento do conservadorismo.

Embora isso tenha um pouco de verdade, precisamos analisar o que tá acontecendo com um pouco mais de calma. Para começar, não dá para usar as eleições como indicador absoluto da força da esquerda e da direita no país, já que há vários grupos políticos que nem disputam a eleição. Além disso, o número de votos não reflete automaticamente a consciência política dos eleitores. O financiamento da campanha e o tempo de TV podem em alguns casos influenciar mais no número de votos de um candidato do que a sua posição ideológica. E isso ficou ainda pior com a reforma política articulada pelo Eduardo Cunha e sancionada pela Dilma ano passado.

Ou seja, o crescimento dos votos nos partidos de direita pode ser um péssimo sinal, mas não é a prova definitiva de que a população está mais conservadora. O que eu quero discutir, entretanto, nem isso. A questão é que os votos dos partidos de direita não aumentaram! É só olhar para as últimas quatro eleições de Porto Alegre.

O resultado do primeiro turno nas eleições municipais desde 2004 foi o seguinte:

Eleições POA.png

Marquei em vermelho os partidos de esquerda e em azul os de direita. Fui bem flexível nessa classificação e incluí na esquerda as seguinte siglas: PT, PCdoB, PSOL, PSTU e PCO. Pode-se questionar (e eu, particularmente, questiono) se alguns desses partidos ainda são de esquerda, já que nos últimos anos se aliaram com a direita e atacaram os direitos dos trabalhadores em mais de uma oportunidade. Mas o objetivo aqui é tentar medir o tamanho da tal “onda conservadora” e me parece que quem é realmente conservador não votou em nenhum desses partidos aqui em Porto Alegre.

O que se vê é uma certa estabilidade nos votos da direita. Em 2004 eles tiveram o apoio de 49,3% dos eleitores. Em 2012 houve um pequeno crescimento (50,3%) e em 2016 até caíram um pouco: 46,4%. Portanto, os votos da direita não estão crescendo na cidade. O problema foi o desempenho eleitoral da esquerda, que em 2004 tinha 31,0% e em 2012 caiu para 23,4%. Em 2016 os partidos de esquerda perderam ainda mais votos, ficando com o apoio de apenas 18,8% dos eleitores porto-alegrenses. Não foi a direita que cresceu, foi a esquerda que diminuiu!

A direita continua estável há 12 anos, com cerca de metade dos eleitores. A única exceção foi 2008, quando fizeram menos de 40% e a esquerda quase empatou. Isso se deve, em parte, à alta aprovação do Governo Federal naquele período, o que fortaleceu as candidatas do PT e do PCdoB. Mas também não dá para esquecer que 2008 foi o ano das alianças mais esdrúxulas que a cidade viu nos últimos tempos. O PT se aliou com PRB, PSL e PTC. A Manuela (PCdoB) tinha como vice o Berfran Rosado (PPS), velho nome da direita privatista gaúcha, e contava ainda com o apoio do PR, PTdoB, PMN, PSB e PTN. Até o PSOL decidiu entrar na moda das alianças e colocou de vice da Luciana o Edison Pereira de Souza (PV), que na eleição anterior havia sido candidato a vice do Jair Soares (PP).

eleicoes-poa-2

Mas se de 2004 a 2016 a direita permaneceu estável e a esquerda diminuiu consideravelmente, para onde foram esses votos? Para brancos, nulos e abstenção. Somando essas três categorias, chegamos a um total de 34,8% dos eleitores em 2016. Mais de um terço dos porto-alegrenses não votou em nenhum candidato a prefeito! Em 2004, esse número era de “apenas” 19,6%, o que mostra que realmente houve um crescimento expressivo do “voto em ninguém”, o que não é exclusividade gaúcha. Em São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belém, Belo Horizonte e em outras capitais quem ganhou em 2016 também foi a soma de brancos, nulos e abstenções.

sonhos-urnasNão dá para saber a trajetória de voto de cada eleitor, mas, pelo menos de forma agregada, o que aconteceu foi que os eleitores da direita se mantiveram e os da esquerda desistiram de votar. Alguns viram que eleição não muda muita coisa e decidiram tentar outras formas de atuação política, o que não é um grande problema. Outros, no entanto, parecem ter desistido da política e isso é mais preocupante. E aqui temos que admitir que a principal culpada foi a própria esquerda, que cometeu inúmeros erros. Não que as entidades patronais, a mídia, setores do judiciário e tantos outros atores da direita não tenham ajudado. Mas tentar acabar com a esquerda eles sempre tentaram e vão continuar tentando. A gente é que não pode dar chance deles fazerem isso.

Voltandobolsonaro ao assunto inicial – a tal “onde conservadora” -, acho que não é uma análise completamente errada. Embora o número de eleitores da direita tenha permanecido mais ou menos o mesmo, a distribuição dos votos dentro da direita piorou. Conservadores e neoliberais moderados deram lugar a Bolsonaros, Partido Novo e outras manifestações mais radicais da direita. Sem falar de outros sinais do crescimento da extrema direita para além do voto.

Vivemos uma das maiores crises econômicas da história no Brasil e no resto do mundo e em períodos de crise é normal que as posições políticas se radicalizem. Não dá para esquecer que na última grande crise do capitalismo surgiu o fascismo. A diferença é que naquela época a esquerda também radicalizou. Em vários países houve um crescimento dos partidos comunistas.

Na crise atual, só a direita que está seguindo esse caminho. A radicalização da esquerda, que costumava acontecer em crises anteriores, não ocorreu. O PT, que já foi o maior partido de esquerda do país, foi fazendo inúmeras concessões até 2014 e, quando a crise chegou forte, decidiu se jogar de vez para a direita. No pouco tempo que durou, o segundo governo Dilma fez um forte ajuste fiscal, aprovou a lei do terrorismo, retirou direitos dos trabalhadores, ensaiou uma reforma da previdência… Resumindo, fez tudo aquilo que tinha acusado o PSDB de querer fazer. Era óbvio que esse estelionato eleitoral faria o PT perder votos nas eleições seguintes e foi o que aconteceu.

O PSOL poderia ter herdado uma parte desses votos, mas a estratégia deles (pelo menos aqui em Porto Alegre) foi fugir de qualquer proposta mais à esquerda. A Luciana passou quase toda a campanha repetindo o discurso moralista das “mãos limpas” e flertando com propostas neoliberais, com o apoio à terceirização e às parcerias público-privadas. Sem falar da vergonhosa aliança com o PPL.

Está na hora da esquerda repensar tudo o que fez nos últimos anos e não ter medo de defender um programa que seja realmente de esquerda. Quem sabe assim não conquistamos o apoio desse um terço da população que hoje não está votando em ninguém. E não estou falando em apoio eleitoral para 2018, mas em apoio para as lutas que precisam ser feitas todos os dias. O governo Temer não está para brincadeira e, se não fizermos nada, os trabalhadores perderão em breve os seus poucos direitos.