As novas linhas de ônibus do Rio e o lucro das empresas

Desde que eu fui embora do Rio de Janeiro e voltei para Porto Alegre, no fim de 2014, tenho ouvido reclamações dos meus amigos cariocas sobre as sucessivas mudanças nas linhas de ônibus que a Prefeitura tem feito por lá, aparentemente sem muito planejamento. Muitas linhas de ônibus foram extintas e as novas linhas criadas para substituí-las não agradaram muito aos moradores.

Reconibus rioentemente estive no Rio para um seminário sobre direito à cidade que aconteceu na UFF. Para ir até Niterói não teve muita novidade, tive que aguentar o tradicional atraso do 996. O choque maior foi no fim de semana que precedeu o evento, quando tentei andar pelo Rio mesmo. Para começar, descobri que o saudoso 497, que tantas vezes me levou da Lapa de madrugada, não vai mais até Laranjeiras. Mas não foi só isso. Todas as vezes em que eu peguei ônibus tive que esperar muito tempo, os ônibus me deixavam longe de onde eu queria ir e estavam sempre cheios. E isso que era fim de semana, imagino como não deve estar a lotação deles nos horários de pico durante a semana.

Eu logo me lembrei de um post que tinha feito aqui no blog em janeiro, sobre o aumento da passagem de ônibus no Rio. Na época, tinha me espantado sobre o quão tosca era a forma de cálculo da tarifa. Entre outros problemas, estranhei que a prefeitura só considerava o custo por quilômetro (que, ainda por cima, era mal calculado) e ignorava o IPK. Como esse é um tema que pouca gente conhece, acho que vale uma breve explicação.

A maioria das cidade brasileiras calcula suas tarifas a partir de planilhas inspiradas na planilha do antigo GEIPOT, um órgão do Governo Federal para políticas de transporte que já foi extinto há uns 15 anos. Essa planilha tem toda uma metodologia para calcular o custo por quilômetro do sistema de ônibus. Depois, esse custo por quilômetro é dividido pelo índice de passageiros equivalentes por quilômetro (IPK) que é calculado dividindo o número de passageiros pagantes pelo número de quilômetros rodados pelos ônibus (em cidades que uma parcela dos passageiros tem isenção parcial, o número de passageiros equivalentes tem um cálculo um pouco mais complexo, mas isso não vem ao caso agora). Na prática, é como se o custo total do sistema fosse dividido entre aqueles que pagam a passagem:

IPK

Como a prefeitura do Rio só usa no seu cálculo o custo por quilômetro (e, ainda por cima, calcula de forma bem imprecisa esse custo), é como se o IPK fosse considerado constante. A princípio, isso poderia ser algo bom para os usuários. Na maioria das cidades brasileiras, o IPK tem caído nos últimos anos, fazendo com que a tarifa suba (para quem se interessar, vai sair um artigo meu na próxima edição da revista Indicadores Econômicos). No Rio, entretanto, aconteceu o contrário:

Indicadores ônibus Rio

É difícil afirmar sem um estudo mais aprofundado o motivo do Rio de Janeiro ter aumentado o número de passageiros pagantes e, consequentemente, o IPK continuamente desde 2009, ao contrário da tendência das demais capitais brasileiras. Um dos fatores que podem ter influenciado isso foi a proibição da circulação de vans em várias regiões da cidade. Sem essa concorrência, muita gente foi obrigada a usar os ônibus (não consigo falar disso sem me lembrar de como virou um inferno ir pro Fundão depois que o 485 virou a única alternativa). A maior mudança, entretanto, foi de 2014 para 2015. Com a reorganização feita pela prefeitura, o número de linhas na cidade caiu de 716 para 705 e a quilometragem percorrida pelos ônibus caiu de 759 milhões para 723 milhões. Como o número de passageiros pagantes continuou aumentando, o IPK cresceu de 1,39 para 1,50.

NPaeso início de 2016 aconteceram mudanças em mais algumas linhas. Ainda não há dados disponíveis para saber o real efeito dessa mudança, mas já se sabe que o IPK médio dos primeiros quatro meses desse ano foi 5,5% maior que no mesmo período do ano passado.

A licitação que definiu as atuais regras para o sistema de ônibus do Rio aconteceu em 2010. Na época se estabeleceu uma tarifa sem que se explicasse como havia sido feito o cálculo. Se por acaso esse cálculo foi feito, imagino que se tenha usado o IPK de 2009. Desde então o IPK foi considerado como se fosse constante. Se o aumento do IPK fosse considerado no cálculo, seria possível reduzir o valor da tarifa em cerca de 30%.

Embora os nomes “técnicos” e os números confundam um pouco, a lógica do que tá acontecendo é bem fácil de entender:

  1. Existem menos linhas de ônibus.
  2. As pessoas se apertam nas linhas que sobraram.
  3. Com mais gente andando em cada ônibus, as empresas vendem mais passagens mais para cada quilômetro rodado.
  4. Isso deveria ser incluído no cálculo da tarifa, reduzindo o seu valor, mas não é.
  5. O resultado é a piora da qualidade do serviço e o aumento do lucro das empresas de ônibus.

Por fim, existe outra coisa da qual eu já desconfiava antes e agora os dados parecem confirmar. No cálculo da prefeitura é usado o INPC para calcular a variação do gasto com pessoal, já que supõe-se que o salário dos rodoviários é reajustado por esse índice (no post anterior eu mostrei que não é bem assim). Mas o custo com pessoal não depende só dos salários, mas também do fator de utilização de pessoal. Como algumas linhas deixaram de ter cobrador e colocaram os motoristas para fazer mais essa função, esse fator deve estar caindo. A tabela ali de cima mostra que o pessoal ocupado está caindo, embora eu não tenha encontrado esse dado separado para motoristas e cobradores. Para calcular o fator de utilização de pessoal seriam necessárias muitas outras informações que não estão disponíveis. Mas se esse fator realmente foi reduzido, como eu imagino, seria mais uma fonte de lucro para as empresas que não está sendo considerado no cálculo da tarifa.

Espero que nas próximas eleições municipais o agressor de mulheres deputado Pedro Paulo não se eleja e o novo grupo político que assuma a prefeitura do Rio reveja essa forma de cálculo. Mas, independente do resultado das urnas, sãos as ruas que têm condições de pressionar por mudanças no sistema de transportes, como mostrou junho de 2013.

catraca

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2 thoughts on “As novas linhas de ônibus do Rio e o lucro das empresas

  1. É muito fácil falar quando se está sentado em um escritório e/ou em apartamento, confortável, podendo buscar dados de tudo que é lado, e ainda mais sem saber, ao menos como está a demanda de passageiros na cidade do Rio de Janeiro.

    Certo de que as linhas criadas, foram encurtadas, com isso a tendência era melhorar a Receita por quilometro, ou quase; se não fosse as outras opções também oferecidas aos passageiros, se não fosse a alta crescente no número de desempregados na cidade, se não fosse a restruturação do centro para que todos os deslocamentos utilizando ônibus fossem afetados e prejudicados.

    Acredito que antes de escrever sobre o assunto poderia pesquisar um pouco mais sobre a real situação das empresas de ônibus, A relação entre Demanda x Oferta é um ótimo exemplo disso, o que você escreveu no seu artigo estaria corretíssimo se a demanda fosse congelada, porém aconteceu o inverso, a demanda “despencou”. Com isso as empresas tentam de tudo o que é maneira, retomar os clientes que sumiram, e com isso muita das vezes devido a concorrência, seja ela por empresas do próprio sistema, metrô, VLT ou o Batman, o que pensamos que permaneceria no sistema, acabam migrando e com isso caindo drasticamente a receita das empresas.

    Se o lucro está aumentando como você explica empresas fechando as portas, empresas com demissões exageradas, empresas que sempre tiveram ônibus novos, segurando ao máximo a troca de frota, como explica? Será que depois das mudanças, com queda de passageiros e aumento dos custos indiretos, sim! diferente do calculo ainda tem outros custos que não são expostos, os empresários mudariam drasticamente o seu pensamento em relação a carros novos?!

    Nunca passou pela sua cabeça de que é um setor que depende dos outros setores para sobreviver, e se a crise chega nos outros setores o transporte não consegue respirar?

    Acharia legal você se aprofundar um pouco mais sobre o que realmente acontece dentro de uma empresa de ônibus.

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    • Rhian
      Para começar, eu não conheci os ônibus do Rio analisando dados “sentado em um escritório e/ou em apartamento, confortável”, eu conheci andando diariamente de ônibus durante os quatro anos em que eu morei lá. E sobre a demanda ter “despencado” e os clientes terem “sumido”, não sei de onde tu tirou a informação. O que eu vejo são ônibus cada vez mais lotados e os dados só confirmam isso. nos últimos anos, o número de passageiros aumentou! E esses dados eu tirei do site da própria Fetranspor. Depois tu diz que “diferente do calculo ainda tem outros custos que não são expostos”. Se existe isso, a culpa não é minha, é das próprias empresas e da prefeitura. Os custos do sistema de ônibus são uma caixa preta e as empresas fazem de tudo para não divulgar informações que deveriam ser públicas.

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