Sim, é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio

Um dos principais problemas do Rio hoje é a mobilidade urbana. Segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), em 2012 os trabalhadores da Região Metropolitana do Rio de Janeiro eram, de todo o Brasil, os que mais demoravam para ir de casa até o trabalho, levando em média 47 minutos. Cerca de um quarto deles demorava mais de uma hora nesse trajeto. Além de todo tempo perdido a cada dia, os cariocas ainda precisam aguentar ônibus lotados e caros. Muito caros.

Os números mostram aquilo que todos sentem no bolso: desde o Plano Real, em julho de 1994, a tarifa de ônibus no Rio já subiu 986%. No mesmo período, a inflação foi de 417%. Ou seja, o ônibus subiu mais que o dobro que os outros preços.

Variação da tarifa de ônibus no Rio de Janeiro x inflação

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A candidatura de Marcelo Freixo e Luciana Boiteux está propondo reduzir o preço da passagem e criar algumas linhas de ônibus com tarifa zero nas regiões mais pobres da cidade. Muita gente, entretanto, questiona a viabilidade econômica dessa proposta. Afinal, a atual tarifa é calculada “tecnicamente” para cobrir os custos do sistema de ônibus e sua redução seria uma medida populista que poderia inviabilizar o funcionamento desse sistema.

É necessária uma tarifa que cubra todos os custos dos ônibus?

No mundo todo se subsidia o transporte público. Além de gerar um alívio no bolso dos trabalhadores, o subsídio ao ônibus, trem e metrô é um incentivo para que as pessoas usem menos o transporte individual. Como o carro gera mais poluição, mais engarrafamentos e mais acidentes, é de se esperar que o poder público incentive o transporte público. É o que ocorre na Europa, por exemplo, onde apenas 48% do custo operacional do transporte público das áreas metropolitanas é coberto pela tarifa cobrada. O restante do custo é coberto por outras receitas, principalmente por subsídios públicos:

Cobertura dos custos operacionais do transporte público em áreas metropolitanas da Europa (2012)

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Fonte: European Metropolitan Transport Authorities.

E isso não acontece apenas em países desenvolvidos. A nossa vizinha, Argentina, por exemplo, tem uma longa tradição de subsídios ao transporte coletivo. Na área metropolitana de Buenos Aires, em 2013, os subsídios cobriam 76% do custo do transporte publico automotor de passageiros, fazendo com que as tarifas fossem muito mais baixas que as brasileiras. Mesmo com a diminuição desse auxilio anunciada recentemente pelo presidente Macri, os subsídios ainda tem um peso importante na Argentina. A mesma situação se repete em outros países da região, fazendo com que a tarifa média dos ônibus nas grandes cidades da América Latina hispânica seja em torno de um terço do valor médio das tarifas nas grandes cidades brasileiras [1].

No Brasil ocorre o contrário. Um estudo do IPEA estimou que, em 2004, os subsídios públicos para a operação e aquisição de automóveis privados no Brasil estavam entre R$ 8,5 e R$ 14,1 bilhões por ano. Já o transporte público recebia apenas entre R$ 0,98 e R$ 1,2 bilhão. E a Associação Nacional de Transportes Públicos estima que, de 2003 a 2013, os recursos gastos pelo poder público para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte individual foram de R$ 131 bilhões, enquanto os recursos públicos para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte público foram de apenas R$ 27 bilhões (valores corrigidos pela inflação). O resultado dessa política foi um transporte público caro e de pouca qualidade, com cada vez mais gente andando de carro e piorando as condições de trânsito das cidades brasileiras [2].

O PSOL está propondo no rio de Janeiro a criação de um fundo para reduzir a passagem que seria formado, entre outras coisas, por multas de trânsito. Já é um começo, mas para termos uma tarifa realmente barata (ou até tarifa zero para todos os ônibus) provavelmente seriam necessários recursos federais, já que a nossa estrutura tributária concentra a arrecadação na União. Como melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores não parece ser uma prioridade do Governo Temer, dificilmente se conseguiria nos próximos anos uma redução significativa da tarifa através de subsídios.

Além desse fundo, Freixo também está propondo a realização de uma auditoria nos contratos de concessão dos ônibus. Não dá para saber exatamente qual seria o resultado efetivo dessa auditoria antes dela ser realizada, mas as poucas informações que existem sobre os custos das empresas de ônibus nos fazem acreditar que existe uma grande margem para a redução da tarifa se essa auditoria realmente for feita.

Embora sempre se apresentem argumentos “técnicos” para justificar os aumentos, o que pretendemos mostrar é que na verdade os aumentos dos últimos anos ocorreram por uma opção política da prefeitura. O prefeito Eduardo Paes e os partidos que apoiavam a sua gestão (entre eles, o PRB de Crivella) se preocuparam mais com o lucro das empresas de ônibus do que com a população.

Como, afinal, é calculada a tarifa?

A maioria dos municípios brasileiros calcula a tarifa de ônibus com base na antiga planilha do GEIPOT [3], que transforma todos os custos fixos e variáveis das empresas de ônibus (incluindo o lucro) em custo por quilômetro. Depois, divide-se o custo por quilômetro pelo índice de passageiros pagantes por quilômetro (IPK), chegando-se ao valor da tarifa. Na prática, é como se dividíssemos o custo total das empresas pelos passageiros.

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Há, portanto, dois motivos que podem levar ao aumento da tarifa: um aumento do custo por quilômetro (devido ao aumento do preço do óleo diesel, por exemplo), ou uma queda no IPK (que pode ser causada pela redução do número de passageiros ou pelo aumento da quilometragem rodada).

O que ocorreu na maioria das cidades brasileiras nas últimas décadas foi uma grande redução no número de passageiros, reduzindo o IPK e causando um aumento nas tarifas. Para se ter uma ideia, em abril de 1995, o IPK médio das principais cidades (Belo Horizonte/MG, Curitiba/-PR, Fortaleza/CE, Goiânia/GO, Porto Alegre/RS, Recife/PE, Rio de Janeiro/RJ, Salvador/BA e São Paulo/SP) era de 2,59. Em abril de 2015 havia caído para 1,52. Portanto, mesmo se o custo por quilômetro tivesse se mantido, as tarifas teriam crescido, em média, em torno de 70% nesses 20 anos.

Essa queda no número de passageiros ocorreu, como dito anteriormente, pelo aumento do uso do carro e da moto como meios de transporte. Isso aconteceu em todo o país e no Rio de Janeiro não foi diferente: nos últimos 15 anos a frota da cidade quase dobrou:

Frota de carros e motos no município do Rio de Janeiro

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Fonte: DETRAN/RJ [4].

Com esse aumento do uso do carro e da moto, é de se esperar que o número de passageiros de ônibus no Rio esteja caindo e era isso que estava acontecendo até 2005. A partir de 2006, entretanto, essa tendência se inverteu e o número de passageiros passou a crescer. Isso aconteceu, principalmente, pelas restrições ao uso das vans. Se em 2003 elas transportavam 18% dos passageiros do Rio, hoje elas transportam apenas 3%.

Passageiros pagantes no sistema de transporte por ônibus no município do Rio de Janeiro

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Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIOÔNIBUS.

Como já dissemos, para se calcular a tarifa é dividido o custo dos ônibus pelos passageiros pagantes. Portanto, essa mudança na tendência do número de passageiros deveria ter se refletido numa redução da tarifa. Mas não foi o que aconteceu.

A licitação de 2010 e a nova forma de cálculo da tarifa

Em 2010 a prefeitura do Rio fez a primeira licitação pública das linhas de ônibus da cidade, mas ganharam as mesmas empresas que já atuavam na cidade. Segundo parecer do Tribunal de Contas do Município, houve indícios de formação de cartel e 12 pessoas apareciam como sócias em mais de uma empresa que participou da licitação. Só o Jacob Barata, o “rei do ônibus”, era sócio de sete empresas.

Para além disso, nenhum dos consórcios concorrentes à licitação ofereceu nenhuma contrapartida à Prefeitura pelo direito de exploração do serviço, como era previsto como possibilidade pelo item de proposta comercial do edital de concessão, indicando um acordão entre as empresas concorrentes para manter o valor da tarifa no patamar mínimo calculado [5].

Como resultado estabeleceu-se a tarifa de R$ 2,40, valor que resultou da divisão de um custo por quilômetro estimado em R$ R$ 3,0103 por um IPK estimado em 1,25. Para os anos seguintes, a tarifa seria reajustada pela seguinte fórmula [6]:

Pc = Po + Po x [(0,21 x Δ OD) + (0,03 x Δ RO) + (0,25 x Δ VE) + (0,45 x Δ MO) + (0,06 x Δ DE)]

Onde:

  • Pc = Preço da Tarifa calculada
  • Po = Preço da Tarifa vigente
  • Δ OD = Variação do valor de Óleo Diesel (IPA-FGV)
  • Δ RO = Variação do valor de Pneus para Ônibus e Caminhões (IPA-FGV)
  • Δ VE = Variação do valor de a (IPA-FGV)
  • Δ MO = Variação do valor da Mão de Obra (INPC-IBGE)
  • Δ DE = Variação do valor de Outras Despesas (INPC-IBGE)

Existem dois grandes problemas nessa fórmula:

  • Ela ignora completamente o número de passageiros e a quilometragem. É uma forma de cálculo que supõe que o IPK vai continuar o mesmo para sempre.
  • Apesar de supor que o IPK está fixo e só atualizar o custo por quilômetro, é uma atualização muito simplista que deixa vários itens do custo de fora.

As consequências de supor um IPK fixo

Mostramos anteriormente que, a partir de 2006, houve uma mudança na tendência e o número de passageiros pagantes voltou a crescer. Como esse número subiu mais que os quilômetros percorridos pelos ônibus, o IPK cresceu, passando de 1,09 em 2006 para 1,50 em 2015:

ipk

Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIOÔNIBUS.

O resultado deveria ter sido uma redução do preço da passagem. Se hoje temos uma tarifa de R$ 3,80 com um IPK estimado em 1,25, utilizando o IPK correto (de 1,50) no cálculo, a tarifa seria de R$ 3,16. Mas a regra criada em 2010 que tirou o IPK do cálculo da tarifa impediu essa redução. O resultado foram ônibus mais cheios e mais caros.

Recentemente, com a crise econômica e o aumento do desemprego, o número de passageiros voltou a cair. De janeiro a agosto de 2016, 672 mil pessoas pagaram passagem nos ônibus cariocas, uma redução de 6,5% em relação ao mesmo período do ano anterior. Era de se esperar uma redução no IPK, o que não ocorreu devido à redução em 9,8% dos quilômetros percorridos. Essa mudança na quilometragem é resultado da reorganização das linhas de ônibus realizada pela prefeitura e que já havia iniciado no ano anterior: de 2014 para 2015 os quilômetros percorridos foram reduzidos em 4,7%. Portanto, se até 2014 o aumento do IPK era explicado pelo crescimento do número de passageiros, a partir de então passa a ser explicado pela redução dos trajetos das linhas. Esse foi o verdadeiro motivo de toda essa reformulação dos ônibus do Rio nos últimos dois anos: uma tentativa de continuar aumentando o IPK para aumentar o lucro das empresas.

Existe um lado bom e um lado ruim no aumento do IPK: se, por um lado, isso significa ônibus mais lotados, por outro lado significa que tem mais passageiros para dividir os custos do ônibus, permitindo uma tarifa mais baixa. Algumas pessoas podem achar isso bom. Outras podem preferir ônibus mais caros, mas menos cheios e com mais conforto. O problema é que a atual gestão, ao retirar o IPK do cálculo em um momento em que ele estava aumentando, nos levou à pior das situações: ônibus caros e lotados. Essa escolha não foi nada técnica, como costumam alegar, mas política.

O custo por quilômetro

Como já explicado, o cálculo da tarifa envolve dois indicadores: o IPK e o custo por quilômetro. O primeiro foi retirado do cálculo, ficando apenas o segundo. Nem este, entretanto, está sendo calculado da forma correta. Em vez de a cada ano calcular o custo por quilômetro, como a maioria das cidades faz, a prefeitura do Rio só calcula o que seria a variação dele. Se o cálculo inicial tiver usado algum valor superfaturado, esse erro continuará valendo para sempre. E temos motivos para desconfiar de superfaturamentos, já que a cotação de uma parte dos insumos que justificou a tarifa foi feita em uma empresa do Jacob Barata (ele de novo!).

Para atualizar esse valor inicial, são consideradas variações no preço do diesel, dos pneus e dos ônibus, de acordo com a variação desses itens no IPA (índice de preços que faz parte do IGP da FGV). Também é usado o INPC, supondo que ele reflete a variação dos salários e dos demais custos.

Esse calculo é uma aproximação muito ruim, o que até a prefeitura e as empresas admitem. Tanto é assim, que eles nunca seguem a fórmula do contrato, todo ano a prefeitura divulga o cálculo de acordo com o contrato seguido de alguns “ajustes” (que quase sempre são para mais). A atualização do custo com mão-de-obra às vezes segue o INPC (previsto em contrato) e às vezes segue o acordo coletivo dos rodoviários. É verdade que seguir o acordo coletivo faz mais sentido, já que mostra o verdadeiro aumento dos salários, mas por que não colocaram isso na regra de cálculo da tarifa? O mesmo acontece com o diesel, que às vezes segue o IPA (como estipulado em contrato) e às vezes segue a pesquisa da ANP. Resumindo: apesar de existir uma prevista regra no contrato, a cada ano a prefeitura calcula de uma forma diferente, sempre para beneficiar as empresas.

Também não podemos ignorar os “erros” de cálculo. No reajuste de janeiro de 2014, por exemplo, os valores usados para calcular a variação do diesel, dos pneus e dos ônibus, que supostamente haviam sido tirados do IPA, são diferentes dos valores verdadeiros do IPA divulgado pela FGV [7]. Se esse erro foi proposital ou por incompetência, pouco importa. O fato é que foi calculada uma tarifa acima do que deveria.

Entre tudo aquilo que fica de fora do cálculo de acordo com essa fórmula tosca da prefeitura, queremos destacar o fator de utilização de pessoal, que diz quantos motoristas, cobradores, fiscais e despachantes são necessários para cada ônibus da frota. Na planilha que definiu o valor inicial das tarifas, em 2010, o fator de utilização dos motoristas era apenas 0,36% maior que o fator de utilização dos cobradores. Isso significa que foi calculada uma tarifa supondo que praticamente todos os ônibus possuíam cobrador. Sabemos que na realidade isso não acontece e que cada vez é mais comum o ônibus ser operado apenas pelo motorista, o que aumenta o risco de acidentes.

No cálculo de 2010, 12,9% da tarifa correspondia ao salário e demais encargos dos cobradores. Isso dá, com o valor atual, R$ 0,49 por passagem. Se as empresas estão colocando os passageiros em risco com a dupla função, pelo menos que incluam isso no cálculo da tarifa! Estamos pagando para as empresas pelo salário de funcionários que já foram demitidos! Não sabemos exatamente quantos ônibus operam sem cobrador, mas 77,21% deles atendem ao critério que permite as empresas tirarem os cobradores.

Outra coisa que não entra no cálculo da tarifa é a venda antecipada de passagens. Quando alguém carrega seu RioCard e fica 12 meses sem usar algum crédito, esse crédito se perde. O dinheiro acaba indo para Fetranspor, que ganha R$ 90 milhões por anos só com e expiração de crédito das linhas intermunicipais. E mesmo naquelas passagens que são usadas antes de 12 e não expiram as empresas lucram: no período entre o crédito ser comprado e ser utilizado, esse dinheiro é aplicado e rende juros. Esse rendimento deveria ser revertido em redução da tarifa, mas vai direto pro bolso da Fetranspor.

Não temos como afirmar quanto seria a tarifa exata se ela fosse calculada da forma correta, já que a prefeitura e as empresas não divulgam todas as informações necessárias. Mas considerando todos esses problemas no cálculo do custo por quilômetro mais a falta de atualização do IPK, as poucas informações disponíveis já mostram que a passagem deveria estar abaixo dos 3 reais se fossem usados critérios realmente técnicos. Portanto,  é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio de Janeiro mesmo sem subsídios!

O problema não é matemático

Quando os técnicos do Tribunal de Contas do Município analisaram o reajuste de 2012, eles chegaram à conclusão que a tarifa não só não deveria aumentar, como deveria ser reduzida:

Até que se evidenciem os elementos que justifiquem o aumento de tarifa em R$ 0,25, pode-se concluir que, de janeiro de 2012 até o presente momento, restou configurado o desequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de concessão, em benefício das concessionárias. Por tal razão, considera-se apropriado o retorno da cobrança da tarifa ao valor de R$ 2,50, e sugere-se que a Secretaria de Transportes estipule medidas de compensação em prejuízo dos consórcios, para que os recursos decorrentes do acréscimo de R$ 0,25 sejam revertidos, a curto prazo, em investimentos a bem dos usuários.

Essa recomendação, entretanto, não foi seguida.

Voltando às eleições de 2016, o candidato Crivella gosta de dizer que é engenheiro e “sabe fazer contas”. O cálculo da tarifa de ônibus não é tão difícil e não precisa ser engenheiro para entender. Qualquer pessoa que tiver acesso às informações (o que é difícil de acontecer, já que as empresas e a prefeitura escondem os dados) e se dedicar alguns dias a entender as planilhas consegue perceber que a atual tarifa está muito acima do que deveria ser. Mas o problema não é meramente técnico, é político. Se o problema fosse técnico, teria sido resolvido pelo relatório do TCM.

O lucro das empresas de ônibus está muito além do razoável e não há vontade política para mudar isso. Enquanto a população se espreme que nem sardinha e paga uma passagem cara, os empresários de ônibus distribuem agrados entre políticos para manter seus interesses. Em uma gravação de 2011, o ex-secretário municipal Rodrigo Bethlem admitiu que o “rei do ônibus” Jacob Barata financiou sua campanha. Em troca, Bethlem teria sido “muito útil” ao empresário: “Não foi pouco não, foi muito. Eu derrubei sessão, tirei projeto”. Esse não é um caso isolado, trocas de favores como essa ocorrem com frequência entre empresas de ônibus e pessoas ligadas às prefeituras.

Não resolveremos o problema escolhendo o candidato melhor em matemática, mas escolhendo o candidato com mais independência política em relação aos empresários. O bispo/engenheiro já mostrou de que lado está: passou os últimos anos apoiando Eduardo Paes e hoje é assessorado por Bethlem.

Se a cidade fosse nossa, e não dos empresários, teríamos um transporte público mais barato e com mais qualidade. Isso incentivaria a mais pessoas usarem o transporte público, reduzindo o número de carros nas ruas e, consequentemente, os engarrafamentos. Além de gastar menos dinheiro, os cariocas poderiam usar para o lazer o tempo que hoje gastam no trânsito. É uma situação em que todos ganham, menos a Fetranspor e os políticos financiados por ela.

Texto escrito com ajuda do Leonardo Veiga, grande companheiro de rodas de samba e de militância da época em que eu estudei no Instituto de Economia da UFRJ. Agora ele tá no mestrado do IPPUR, escrevendo uma dissertação sobre mobilidade urbana no Rio de Janeiro.

Notas:

[1] VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Políticas de transporte no Brasil: A construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2013, p. 152.

[2] Sobre a relação entre os subsídios e os custos do transporte público e do transporte individual no Brasil, ver http://revistas.fee.tche.br/index.php/indicadores/article/view/3811

[3]O Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT) foi um órgão criado em 1965, vinculado ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Transformado em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes em 1973, o GEIPOT foi extinto em 1998. Até hoje o modelo de planilha de custos criado pelo GEIPOT é usado pela maioria das cidades brasileiras para calcular o valor das tarifas de ônibus.

[4] Foram incluídos automóveis, motocicletas, motonetas, ciclomotores, caminhonetes, caminhonetas e utilitários.

[5] Para mais detalhes dos indícios de cartelização ver MATELA, Igor. Transição regulatória no transporte por ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Letra Capital: Rio de Janeiro, 2014.

[6] Essa é a fórmula que aparece nos contratos assinados. No entanto, ela é diferente tanto da fórmula prevista na minuta de contrato da licitação quanto da fórmula escrita nos sucessivos decretos de reajuste da tarifa, o que já seria justificativa suficiente para anular todos os reajustes realizados desde então.

[7] Os número-índices para os itens “óleo diesel”, “rodagem” e “ônibus” em novembro de 2013 eram, respectivamente, 132,321, 154,799 e 112,369. A prefeitura, no entanto, usou os seguintes valores: 131,969, 156,238 e 112,316.

Não foi a direita que cresceu, foi a esquerda que perdeu votos

Muita gente (incluindo eu) está lamentando o segundo turno entre PMDB e PSDB em Porto Alegre. No meu Facebook não param de surgir pessoas reclamando que a onda conservadora que atinge todo país estaria se manifestando também na cidade que criou o Orçamento Participativo e o Fórum Social Mundial. Alguns apontam o início dessa “onda” em junho de 2013, outros no movimento pelo impeachment, mas parece ser quase consenso que o resultado eleitoral é um resultado desse crescimento do conservadorismo.

Embora isso tenha um pouco de verdade, precisamos analisar o que tá acontecendo com um pouco mais de calma. Para começar, não dá para usar as eleições como indicador absoluto da força da esquerda e da direita no país, já que há vários grupos políticos que nem disputam a eleição. Além disso, o número de votos não reflete automaticamente a consciência política dos eleitores. O financiamento da campanha e o tempo de TV podem em alguns casos influenciar mais no número de votos de um candidato do que a sua posição ideológica. E isso ficou ainda pior com a reforma política articulada pelo Eduardo Cunha e sancionada pela Dilma ano passado.

Ou seja, o crescimento dos votos nos partidos de direita pode ser um péssimo sinal, mas não é a prova definitiva de que a população está mais conservadora. O que eu quero discutir, entretanto, nem isso. A questão é que os votos dos partidos de direita não aumentaram! É só olhar para as últimas quatro eleições de Porto Alegre.

O resultado do primeiro turno nas eleições municipais desde 2004 foi o seguinte:

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Marquei em vermelho os partidos de esquerda e em azul os de direita. Fui bem flexível nessa classificação e incluí na esquerda as seguinte siglas: PT, PCdoB, PSOL, PSTU e PCO. Pode-se questionar (e eu, particularmente, questiono) se alguns desses partidos ainda são de esquerda, já que nos últimos anos se aliaram com a direita e atacaram os direitos dos trabalhadores em mais de uma oportunidade. Mas o objetivo aqui é tentar medir o tamanho da tal “onda conservadora” e me parece que quem é realmente conservador não votou em nenhum desses partidos aqui em Porto Alegre.

O que se vê é uma certa estabilidade nos votos da direita. Em 2004 eles tiveram o apoio de 49,3% dos eleitores. Em 2012 houve um pequeno crescimento (50,3%) e em 2016 até caíram um pouco: 46,4%. Portanto, os votos da direita não estão crescendo na cidade. O problema foi o desempenho eleitoral da esquerda, que em 2004 tinha 31,0% e em 2012 caiu para 23,4%. Em 2016 os partidos de esquerda perderam ainda mais votos, ficando com o apoio de apenas 18,8% dos eleitores porto-alegrenses. Não foi a direita que cresceu, foi a esquerda que diminuiu!

A direita continua estável há 12 anos, com cerca de metade dos eleitores. A única exceção foi 2008, quando fizeram menos de 40% e a esquerda quase empatou. Isso se deve, em parte, à alta aprovação do Governo Federal naquele período, o que fortaleceu as candidatas do PT e do PCdoB. Mas também não dá para esquecer que 2008 foi o ano das alianças mais esdrúxulas que a cidade viu nos últimos tempos. O PT se aliou com PRB, PSL e PTC. A Manuela (PCdoB) tinha como vice o Berfran Rosado (PPS), velho nome da direita privatista gaúcha, e contava ainda com o apoio do PR, PTdoB, PMN, PSB e PTN. Até o PSOL decidiu entrar na moda das alianças e colocou de vice da Luciana o Edison Pereira de Souza (PV), que na eleição anterior havia sido candidato a vice do Jair Soares (PP).

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Mas se de 2004 a 2016 a direita permaneceu estável e a esquerda diminuiu consideravelmente, para onde foram esses votos? Para brancos, nulos e abstenção. Somando essas três categorias, chegamos a um total de 34,8% dos eleitores em 2016. Mais de um terço dos porto-alegrenses não votou em nenhum candidato a prefeito! Em 2004, esse número era de “apenas” 19,6%, o que mostra que realmente houve um crescimento expressivo do “voto em ninguém”, o que não é exclusividade gaúcha. Em São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belém, Belo Horizonte e em outras capitais quem ganhou em 2016 também foi a soma de brancos, nulos e abstenções.

sonhos-urnasNão dá para saber a trajetória de voto de cada eleitor, mas, pelo menos de forma agregada, o que aconteceu foi que os eleitores da direita se mantiveram e os da esquerda desistiram de votar. Alguns viram que eleição não muda muita coisa e decidiram tentar outras formas de atuação política, o que não é um grande problema. Outros, no entanto, parecem ter desistido da política e isso é mais preocupante. E aqui temos que admitir que a principal culpada foi a própria esquerda, que cometeu inúmeros erros. Não que as entidades patronais, a mídia, setores do judiciário e tantos outros atores da direita não tenham ajudado. Mas tentar acabar com a esquerda eles sempre tentaram e vão continuar tentando. A gente é que não pode dar chance deles fazerem isso.

Voltandobolsonaro ao assunto inicial – a tal “onde conservadora” -, acho que não é uma análise completamente errada. Embora o número de eleitores da direita tenha permanecido mais ou menos o mesmo, a distribuição dos votos dentro da direita piorou. Conservadores e neoliberais moderados deram lugar a Bolsonaros, Partido Novo e outras manifestações mais radicais da direita. Sem falar de outros sinais do crescimento da extrema direita para além do voto.

Vivemos uma das maiores crises econômicas da história no Brasil e no resto do mundo e em períodos de crise é normal que as posições políticas se radicalizem. Não dá para esquecer que na última grande crise do capitalismo surgiu o fascismo. A diferença é que naquela época a esquerda também radicalizou. Em vários países houve um crescimento dos partidos comunistas.

Na crise atual, só a direita que está seguindo esse caminho. A radicalização da esquerda, que costumava acontecer em crises anteriores, não ocorreu. O PT, que já foi o maior partido de esquerda do país, foi fazendo inúmeras concessões até 2014 e, quando a crise chegou forte, decidiu se jogar de vez para a direita. No pouco tempo que durou, o segundo governo Dilma fez um forte ajuste fiscal, aprovou a lei do terrorismo, retirou direitos dos trabalhadores, ensaiou uma reforma da previdência… Resumindo, fez tudo aquilo que tinha acusado o PSDB de querer fazer. Era óbvio que esse estelionato eleitoral faria o PT perder votos nas eleições seguintes e foi o que aconteceu.

O PSOL poderia ter herdado uma parte desses votos, mas a estratégia deles (pelo menos aqui em Porto Alegre) foi fugir de qualquer proposta mais à esquerda. A Luciana passou quase toda a campanha repetindo o discurso moralista das “mãos limpas” e flertando com propostas neoliberais, com o apoio à terceirização e às parcerias público-privadas. Sem falar da vergonhosa aliança com o PPL.

Está na hora da esquerda repensar tudo o que fez nos últimos anos e não ter medo de defender um programa que seja realmente de esquerda. Quem sabe assim não conquistamos o apoio desse um terço da população que hoje não está votando em ninguém. E não estou falando em apoio eleitoral para 2018, mas em apoio para as lutas que precisam ser feitas todos os dias. O governo Temer não está para brincadeira e, se não fizermos nada, os trabalhadores perderão em breve os seus poucos direitos.

 

Marchezan Jr. mente sobre empresa contratada pela campanha

Hoje a Polícia Federal cumpriu mandado de busca e apreensão na empresa KM, contratada pelo candidato a prefeito de Porto Alegre Nelson Marchezan Jr. (PSDB) para agenciar pessoal para trabalhar na campanha. A juíza da 1ª Zona Eleitoral, Mara Lúcia Coccaro Martins Facchini, autorizou a busca “em vista de denúncia de que os candidatos estariam mantendo um comitê de campanha eleitoral camuflado (…) onde estariam fazendo uso, em benefício de suas candidaturas, de aparelhos de computadores pertencentes à PROCEMPA (Companhia de Processamento de Dados do Município de Porto Alegre), caracterizando indevida utilização de bens integrantes do patrimônio público”.

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O candidato é filho do ex-deputado Nelson Marchezan (ARENA), que apoiou o golpe de 1964 e foi líder do governo Figueiredo na Câmara. Com a morte do pai, o filho tentou herdar os votos do pai, ganhando o apoio daqueles “cidadãos de bem” que apoiam a tortura, mas que não aceitam a corrupção (a não ser que seja corrupção da direita, porque daí pode).

Sobre a denúncia de hoje, ainda é cedo para saber se é verdadeira ou não. Nas notícias que eu li até agora não havia maiores informações. Mas fui ver a resposta do candidato que foi publicada em um vídeo no Facebook. Lá ele diz que:

Essa empresa não presta serviços a nenhum departamento público. Esta empresa nunca prestou serviços para o setor público. E esta empresa não quer prestar serviços porque ela tem medo dessa podridão que existe em parte do setor público.

Será que é verdade? Fui olhar a prestação de contas do tucano no site do TSE e lá aparece a tal empresa. Ela recebeu R$ 29.625,00 da candidatura por conta de “despesas com pessoal”:

km

Também segundo o TSE, o nome completo da empresa é KM LIMPEZAS EIRELI – EPP e o CNPJ, 18.268.683/0001-28. Uma busca rápida pelo CNPJ no Google mostra que, ao contrário do que disse o candidato, a KM presta sim serviços ao setor público. Há pelo menos um contrato com a Câmara de Vereadores de Nova Santa Rita para a “Prestação de Serviços de Limpeza Pesada Especializada”. Logo, o Marchezan está mentindo!

Além disso achei essa notícia do ano passado envolvendo outro rolo do PSDB com a mesma empresa.

O rolo em que está metido o PSDB do Rio Grande do Sul parece não ter fim. Primeiro, sua direção desconstituiu e decretou intervenção no Diretório Municipal de Uruguaiana, para atingir o ex-prefeito Sanchotene Felice. A reação não demorou. Sanchotene procurou o Palácio Piratini e entregou cópias dos processos por improbidade administrativa que atingem o deputado estadual e presidente do PSDB, Adilson Troca, e o secretário geral do partido, Beto Hias, para evitar que os mesmos fossem nomeados para cargos públicos. Mais do que isso, pediu à direção nacional do PSDB que faça intervenção no diretório regional. No pedido, disse que é tesoureiro da seção gaúcha do partido e que teve sua assinatura falsificada em contratos e pagamentos realizados pelo partido. Pois na tarde desta quarta-feira foi registrada na 2ª Delegacia de Polícia de Porto Alegre, localizada no antigo Parque de Exposições do Menino Deus, a ocorrência policial nº 1184/2015, e que é explosiva para a direção do PSDB no Rio Grande do Sul. Nessa ocorrência é narrado que o PSDB firmou um contrato de prestação de serviços para distribuição de propaganda eleitoral com a empresa KM Limpezas Especiais – CGC nº 18.268.683/0001-28. Embora sendo uma empresa de conservação e asseio, ela foi contratada para distribuir propaganda e posicionar pessoas com bandeiras em vários pontos de Porto Alegre. O valor do contrato foi de R$ 130.815,00. E aí já tem um gravíssimo problema, segundo a denúncia registrada: a assinatura do tesoureiro do partido, Sanchotene Felice, foi falsificada. A outra assinatura é do presidente do partido, Adilson Troca. E aí começam a se amontoar os fatos insólitos. Essa mesma empresa KM Limpezas Especiais registrou no dia 20 de setembro uma ocorrência na mesma 2ª Delegacia de Polícia Civil dizendo que seus proprietários retiraram 89 mil reais na agência do HSBC localizada na Avenida Venâncio Aires e foram assaltados. Declararam no registro policial que o dinheiro era para pagar o pessoal da campanha. Problema: dia 20 de setembro foi um sábado, data máxima gaúcha. Portanto, o assalto teria que ter ocorrido no dia 19 de setembro, sexta-feira. Por que teria sido registrado o assalto tantas horas após a ocorrência do mesmo (no mínimo, oito horas depois)? O certo é que existe a denúncia da falsificação da assinatura do ex-deputado e ex-prefeito Sanchotene Felice, tesoureiro do PSDB, nesse contrato. É realmente impressionante.