Sim, é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio

Um dos principais problemas do Rio hoje é a mobilidade urbana. Segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), em 2012 os trabalhadores da Região Metropolitana do Rio de Janeiro eram, de todo o Brasil, os que mais demoravam para ir de casa até o trabalho, levando em média 47 minutos. Cerca de um quarto deles demorava mais de uma hora nesse trajeto. Além de todo tempo perdido a cada dia, os cariocas ainda precisam aguentar ônibus lotados e caros. Muito caros.

Os números mostram aquilo que todos sentem no bolso: desde o Plano Real, em julho de 1994, a tarifa de ônibus no Rio já subiu 986%. No mesmo período, a inflação foi de 417%. Ou seja, o ônibus subiu mais que o dobro que os outros preços.

Variação da tarifa de ônibus no Rio de Janeiro x inflação

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A candidatura de Marcelo Freixo e Luciana Boiteux está propondo reduzir o preço da passagem e criar algumas linhas de ônibus com tarifa zero nas regiões mais pobres da cidade. Muita gente, entretanto, questiona a viabilidade econômica dessa proposta. Afinal, a atual tarifa é calculada “tecnicamente” para cobrir os custos do sistema de ônibus e sua redução seria uma medida populista que poderia inviabilizar o funcionamento desse sistema.

É necessária uma tarifa que cubra todos os custos dos ônibus?

No mundo todo se subsidia o transporte público. Além de gerar um alívio no bolso dos trabalhadores, o subsídio ao ônibus, trem e metrô é um incentivo para que as pessoas usem menos o transporte individual. Como o carro gera mais poluição, mais engarrafamentos e mais acidentes, é de se esperar que o poder público incentive o transporte público. É o que ocorre na Europa, por exemplo, onde apenas 48% do custo operacional do transporte público das áreas metropolitanas é coberto pela tarifa cobrada. O restante do custo é coberto por outras receitas, principalmente por subsídios públicos:

Cobertura dos custos operacionais do transporte público em áreas metropolitanas da Europa (2012)

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Fonte: European Metropolitan Transport Authorities.

E isso não acontece apenas em países desenvolvidos. A nossa vizinha, Argentina, por exemplo, tem uma longa tradição de subsídios ao transporte coletivo. Na área metropolitana de Buenos Aires, em 2013, os subsídios cobriam 76% do custo do transporte publico automotor de passageiros, fazendo com que as tarifas fossem muito mais baixas que as brasileiras. Mesmo com a diminuição desse auxilio anunciada recentemente pelo presidente Macri, os subsídios ainda tem um peso importante na Argentina. A mesma situação se repete em outros países da região, fazendo com que a tarifa média dos ônibus nas grandes cidades da América Latina hispânica seja em torno de um terço do valor médio das tarifas nas grandes cidades brasileiras [1].

No Brasil ocorre o contrário. Um estudo do IPEA estimou que, em 2004, os subsídios públicos para a operação e aquisição de automóveis privados no Brasil estavam entre R$ 8,5 e R$ 14,1 bilhões por ano. Já o transporte público recebia apenas entre R$ 0,98 e R$ 1,2 bilhão. E a Associação Nacional de Transportes Públicos estima que, de 2003 a 2013, os recursos gastos pelo poder público para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte individual foram de R$ 131 bilhões, enquanto os recursos públicos para a manutenção do sistema viário usado pelo transporte público foram de apenas R$ 27 bilhões (valores corrigidos pela inflação). O resultado dessa política foi um transporte público caro e de pouca qualidade, com cada vez mais gente andando de carro e piorando as condições de trânsito das cidades brasileiras [2].

O PSOL está propondo no rio de Janeiro a criação de um fundo para reduzir a passagem que seria formado, entre outras coisas, por multas de trânsito. Já é um começo, mas para termos uma tarifa realmente barata (ou até tarifa zero para todos os ônibus) provavelmente seriam necessários recursos federais, já que a nossa estrutura tributária concentra a arrecadação na União. Como melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores não parece ser uma prioridade do Governo Temer, dificilmente se conseguiria nos próximos anos uma redução significativa da tarifa através de subsídios.

Além desse fundo, Freixo também está propondo a realização de uma auditoria nos contratos de concessão dos ônibus. Não dá para saber exatamente qual seria o resultado efetivo dessa auditoria antes dela ser realizada, mas as poucas informações que existem sobre os custos das empresas de ônibus nos fazem acreditar que existe uma grande margem para a redução da tarifa se essa auditoria realmente for feita.

Embora sempre se apresentem argumentos “técnicos” para justificar os aumentos, o que pretendemos mostrar é que na verdade os aumentos dos últimos anos ocorreram por uma opção política da prefeitura. O prefeito Eduardo Paes e os partidos que apoiavam a sua gestão (entre eles, o PRB de Crivella) se preocuparam mais com o lucro das empresas de ônibus do que com a população.

Como, afinal, é calculada a tarifa?

A maioria dos municípios brasileiros calcula a tarifa de ônibus com base na antiga planilha do GEIPOT [3], que transforma todos os custos fixos e variáveis das empresas de ônibus (incluindo o lucro) em custo por quilômetro. Depois, divide-se o custo por quilômetro pelo índice de passageiros pagantes por quilômetro (IPK), chegando-se ao valor da tarifa. Na prática, é como se dividíssemos o custo total das empresas pelos passageiros.

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Há, portanto, dois motivos que podem levar ao aumento da tarifa: um aumento do custo por quilômetro (devido ao aumento do preço do óleo diesel, por exemplo), ou uma queda no IPK (que pode ser causada pela redução do número de passageiros ou pelo aumento da quilometragem rodada).

O que ocorreu na maioria das cidades brasileiras nas últimas décadas foi uma grande redução no número de passageiros, reduzindo o IPK e causando um aumento nas tarifas. Para se ter uma ideia, em abril de 1995, o IPK médio das principais cidades (Belo Horizonte/MG, Curitiba/-PR, Fortaleza/CE, Goiânia/GO, Porto Alegre/RS, Recife/PE, Rio de Janeiro/RJ, Salvador/BA e São Paulo/SP) era de 2,59. Em abril de 2015 havia caído para 1,52. Portanto, mesmo se o custo por quilômetro tivesse se mantido, as tarifas teriam crescido, em média, em torno de 70% nesses 20 anos.

Essa queda no número de passageiros ocorreu, como dito anteriormente, pelo aumento do uso do carro e da moto como meios de transporte. Isso aconteceu em todo o país e no Rio de Janeiro não foi diferente: nos últimos 15 anos a frota da cidade quase dobrou:

Frota de carros e motos no município do Rio de Janeiro

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Fonte: DETRAN/RJ [4].

Com esse aumento do uso do carro e da moto, é de se esperar que o número de passageiros de ônibus no Rio esteja caindo e era isso que estava acontecendo até 2005. A partir de 2006, entretanto, essa tendência se inverteu e o número de passageiros passou a crescer. Isso aconteceu, principalmente, pelas restrições ao uso das vans. Se em 2003 elas transportavam 18% dos passageiros do Rio, hoje elas transportam apenas 3%.

Passageiros pagantes no sistema de transporte por ônibus no município do Rio de Janeiro

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Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIOÔNIBUS.

Como já dissemos, para se calcular a tarifa é dividido o custo dos ônibus pelos passageiros pagantes. Portanto, essa mudança na tendência do número de passageiros deveria ter se refletido numa redução da tarifa. Mas não foi o que aconteceu.

A licitação de 2010 e a nova forma de cálculo da tarifa

Em 2010 a prefeitura do Rio fez a primeira licitação pública das linhas de ônibus da cidade, mas ganharam as mesmas empresas que já atuavam na cidade. Segundo parecer do Tribunal de Contas do Município, houve indícios de formação de cartel e 12 pessoas apareciam como sócias em mais de uma empresa que participou da licitação. Só o Jacob Barata, o “rei do ônibus”, era sócio de sete empresas.

Para além disso, nenhum dos consórcios concorrentes à licitação ofereceu nenhuma contrapartida à Prefeitura pelo direito de exploração do serviço, como era previsto como possibilidade pelo item de proposta comercial do edital de concessão, indicando um acordão entre as empresas concorrentes para manter o valor da tarifa no patamar mínimo calculado [5].

Como resultado estabeleceu-se a tarifa de R$ 2,40, valor que resultou da divisão de um custo por quilômetro estimado em R$ R$ 3,0103 por um IPK estimado em 1,25. Para os anos seguintes, a tarifa seria reajustada pela seguinte fórmula [6]:

Pc = Po + Po x [(0,21 x Δ OD) + (0,03 x Δ RO) + (0,25 x Δ VE) + (0,45 x Δ MO) + (0,06 x Δ DE)]

Onde:

  • Pc = Preço da Tarifa calculada
  • Po = Preço da Tarifa vigente
  • Δ OD = Variação do valor de Óleo Diesel (IPA-FGV)
  • Δ RO = Variação do valor de Pneus para Ônibus e Caminhões (IPA-FGV)
  • Δ VE = Variação do valor de a (IPA-FGV)
  • Δ MO = Variação do valor da Mão de Obra (INPC-IBGE)
  • Δ DE = Variação do valor de Outras Despesas (INPC-IBGE)

Existem dois grandes problemas nessa fórmula:

  • Ela ignora completamente o número de passageiros e a quilometragem. É uma forma de cálculo que supõe que o IPK vai continuar o mesmo para sempre.
  • Apesar de supor que o IPK está fixo e só atualizar o custo por quilômetro, é uma atualização muito simplista que deixa vários itens do custo de fora.

As consequências de supor um IPK fixo

Mostramos anteriormente que, a partir de 2006, houve uma mudança na tendência e o número de passageiros pagantes voltou a crescer. Como esse número subiu mais que os quilômetros percorridos pelos ônibus, o IPK cresceu, passando de 1,09 em 2006 para 1,50 em 2015:

ipk

Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIOÔNIBUS.

O resultado deveria ter sido uma redução do preço da passagem. Se hoje temos uma tarifa de R$ 3,80 com um IPK estimado em 1,25, utilizando o IPK correto (de 1,50) no cálculo, a tarifa seria de R$ 3,16. Mas a regra criada em 2010 que tirou o IPK do cálculo da tarifa impediu essa redução. O resultado foram ônibus mais cheios e mais caros.

Recentemente, com a crise econômica e o aumento do desemprego, o número de passageiros voltou a cair. De janeiro a agosto de 2016, 672 mil pessoas pagaram passagem nos ônibus cariocas, uma redução de 6,5% em relação ao mesmo período do ano anterior. Era de se esperar uma redução no IPK, o que não ocorreu devido à redução em 9,8% dos quilômetros percorridos. Essa mudança na quilometragem é resultado da reorganização das linhas de ônibus realizada pela prefeitura e que já havia iniciado no ano anterior: de 2014 para 2015 os quilômetros percorridos foram reduzidos em 4,7%. Portanto, se até 2014 o aumento do IPK era explicado pelo crescimento do número de passageiros, a partir de então passa a ser explicado pela redução dos trajetos das linhas. Esse foi o verdadeiro motivo de toda essa reformulação dos ônibus do Rio nos últimos dois anos: uma tentativa de continuar aumentando o IPK para aumentar o lucro das empresas.

Existe um lado bom e um lado ruim no aumento do IPK: se, por um lado, isso significa ônibus mais lotados, por outro lado significa que tem mais passageiros para dividir os custos do ônibus, permitindo uma tarifa mais baixa. Algumas pessoas podem achar isso bom. Outras podem preferir ônibus mais caros, mas menos cheios e com mais conforto. O problema é que a atual gestão, ao retirar o IPK do cálculo em um momento em que ele estava aumentando, nos levou à pior das situações: ônibus caros e lotados. Essa escolha não foi nada técnica, como costumam alegar, mas política.

O custo por quilômetro

Como já explicado, o cálculo da tarifa envolve dois indicadores: o IPK e o custo por quilômetro. O primeiro foi retirado do cálculo, ficando apenas o segundo. Nem este, entretanto, está sendo calculado da forma correta. Em vez de a cada ano calcular o custo por quilômetro, como a maioria das cidades faz, a prefeitura do Rio só calcula o que seria a variação dele. Se o cálculo inicial tiver usado algum valor superfaturado, esse erro continuará valendo para sempre. E temos motivos para desconfiar de superfaturamentos, já que a cotação de uma parte dos insumos que justificou a tarifa foi feita em uma empresa do Jacob Barata (ele de novo!).

Para atualizar esse valor inicial, são consideradas variações no preço do diesel, dos pneus e dos ônibus, de acordo com a variação desses itens no IPA (índice de preços que faz parte do IGP da FGV). Também é usado o INPC, supondo que ele reflete a variação dos salários e dos demais custos.

Esse calculo é uma aproximação muito ruim, o que até a prefeitura e as empresas admitem. Tanto é assim, que eles nunca seguem a fórmula do contrato, todo ano a prefeitura divulga o cálculo de acordo com o contrato seguido de alguns “ajustes” (que quase sempre são para mais). A atualização do custo com mão-de-obra às vezes segue o INPC (previsto em contrato) e às vezes segue o acordo coletivo dos rodoviários. É verdade que seguir o acordo coletivo faz mais sentido, já que mostra o verdadeiro aumento dos salários, mas por que não colocaram isso na regra de cálculo da tarifa? O mesmo acontece com o diesel, que às vezes segue o IPA (como estipulado em contrato) e às vezes segue a pesquisa da ANP. Resumindo: apesar de existir uma prevista regra no contrato, a cada ano a prefeitura calcula de uma forma diferente, sempre para beneficiar as empresas.

Também não podemos ignorar os “erros” de cálculo. No reajuste de janeiro de 2014, por exemplo, os valores usados para calcular a variação do diesel, dos pneus e dos ônibus, que supostamente haviam sido tirados do IPA, são diferentes dos valores verdadeiros do IPA divulgado pela FGV [7]. Se esse erro foi proposital ou por incompetência, pouco importa. O fato é que foi calculada uma tarifa acima do que deveria.

Entre tudo aquilo que fica de fora do cálculo de acordo com essa fórmula tosca da prefeitura, queremos destacar o fator de utilização de pessoal, que diz quantos motoristas, cobradores, fiscais e despachantes são necessários para cada ônibus da frota. Na planilha que definiu o valor inicial das tarifas, em 2010, o fator de utilização dos motoristas era apenas 0,36% maior que o fator de utilização dos cobradores. Isso significa que foi calculada uma tarifa supondo que praticamente todos os ônibus possuíam cobrador. Sabemos que na realidade isso não acontece e que cada vez é mais comum o ônibus ser operado apenas pelo motorista, o que aumenta o risco de acidentes.

No cálculo de 2010, 12,9% da tarifa correspondia ao salário e demais encargos dos cobradores. Isso dá, com o valor atual, R$ 0,49 por passagem. Se as empresas estão colocando os passageiros em risco com a dupla função, pelo menos que incluam isso no cálculo da tarifa! Estamos pagando para as empresas pelo salário de funcionários que já foram demitidos! Não sabemos exatamente quantos ônibus operam sem cobrador, mas 77,21% deles atendem ao critério que permite as empresas tirarem os cobradores.

Outra coisa que não entra no cálculo da tarifa é a venda antecipada de passagens. Quando alguém carrega seu RioCard e fica 12 meses sem usar algum crédito, esse crédito se perde. O dinheiro acaba indo para Fetranspor, que ganha R$ 90 milhões por anos só com e expiração de crédito das linhas intermunicipais. E mesmo naquelas passagens que são usadas antes de 12 e não expiram as empresas lucram: no período entre o crédito ser comprado e ser utilizado, esse dinheiro é aplicado e rende juros. Esse rendimento deveria ser revertido em redução da tarifa, mas vai direto pro bolso da Fetranspor.

Não temos como afirmar quanto seria a tarifa exata se ela fosse calculada da forma correta, já que a prefeitura e as empresas não divulgam todas as informações necessárias. Mas considerando todos esses problemas no cálculo do custo por quilômetro mais a falta de atualização do IPK, as poucas informações disponíveis já mostram que a passagem deveria estar abaixo dos 3 reais se fossem usados critérios realmente técnicos. Portanto,  é possível reduzir a tarifa de ônibus no Rio de Janeiro mesmo sem subsídios!

O problema não é matemático

Quando os técnicos do Tribunal de Contas do Município analisaram o reajuste de 2012, eles chegaram à conclusão que a tarifa não só não deveria aumentar, como deveria ser reduzida:

Até que se evidenciem os elementos que justifiquem o aumento de tarifa em R$ 0,25, pode-se concluir que, de janeiro de 2012 até o presente momento, restou configurado o desequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de concessão, em benefício das concessionárias. Por tal razão, considera-se apropriado o retorno da cobrança da tarifa ao valor de R$ 2,50, e sugere-se que a Secretaria de Transportes estipule medidas de compensação em prejuízo dos consórcios, para que os recursos decorrentes do acréscimo de R$ 0,25 sejam revertidos, a curto prazo, em investimentos a bem dos usuários.

Essa recomendação, entretanto, não foi seguida.

Voltando às eleições de 2016, o candidato Crivella gosta de dizer que é engenheiro e “sabe fazer contas”. O cálculo da tarifa de ônibus não é tão difícil e não precisa ser engenheiro para entender. Qualquer pessoa que tiver acesso às informações (o que é difícil de acontecer, já que as empresas e a prefeitura escondem os dados) e se dedicar alguns dias a entender as planilhas consegue perceber que a atual tarifa está muito acima do que deveria ser. Mas o problema não é meramente técnico, é político. Se o problema fosse técnico, teria sido resolvido pelo relatório do TCM.

O lucro das empresas de ônibus está muito além do razoável e não há vontade política para mudar isso. Enquanto a população se espreme que nem sardinha e paga uma passagem cara, os empresários de ônibus distribuem agrados entre políticos para manter seus interesses. Em uma gravação de 2011, o ex-secretário municipal Rodrigo Bethlem admitiu que o “rei do ônibus” Jacob Barata financiou sua campanha. Em troca, Bethlem teria sido “muito útil” ao empresário: “Não foi pouco não, foi muito. Eu derrubei sessão, tirei projeto”. Esse não é um caso isolado, trocas de favores como essa ocorrem com frequência entre empresas de ônibus e pessoas ligadas às prefeituras.

Não resolveremos o problema escolhendo o candidato melhor em matemática, mas escolhendo o candidato com mais independência política em relação aos empresários. O bispo/engenheiro já mostrou de que lado está: passou os últimos anos apoiando Eduardo Paes e hoje é assessorado por Bethlem.

Se a cidade fosse nossa, e não dos empresários, teríamos um transporte público mais barato e com mais qualidade. Isso incentivaria a mais pessoas usarem o transporte público, reduzindo o número de carros nas ruas e, consequentemente, os engarrafamentos. Além de gastar menos dinheiro, os cariocas poderiam usar para o lazer o tempo que hoje gastam no trânsito. É uma situação em que todos ganham, menos a Fetranspor e os políticos financiados por ela.

Texto escrito com ajuda do Leonardo Veiga, grande companheiro de rodas de samba e de militância da época em que eu estudei no Instituto de Economia da UFRJ. Agora ele tá no mestrado do IPPUR, escrevendo uma dissertação sobre mobilidade urbana no Rio de Janeiro.

Notas:

[1] VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Políticas de transporte no Brasil: A construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2013, p. 152.

[2] Sobre a relação entre os subsídios e os custos do transporte público e do transporte individual no Brasil, ver http://revistas.fee.tche.br/index.php/indicadores/article/view/3811

[3]O Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT) foi um órgão criado em 1965, vinculado ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Transformado em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes em 1973, o GEIPOT foi extinto em 1998. Até hoje o modelo de planilha de custos criado pelo GEIPOT é usado pela maioria das cidades brasileiras para calcular o valor das tarifas de ônibus.

[4] Foram incluídos automóveis, motocicletas, motonetas, ciclomotores, caminhonetes, caminhonetas e utilitários.

[5] Para mais detalhes dos indícios de cartelização ver MATELA, Igor. Transição regulatória no transporte por ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Letra Capital: Rio de Janeiro, 2014.

[6] Essa é a fórmula que aparece nos contratos assinados. No entanto, ela é diferente tanto da fórmula prevista na minuta de contrato da licitação quanto da fórmula escrita nos sucessivos decretos de reajuste da tarifa, o que já seria justificativa suficiente para anular todos os reajustes realizados desde então.

[7] Os número-índices para os itens “óleo diesel”, “rodagem” e “ônibus” em novembro de 2013 eram, respectivamente, 132,321, 154,799 e 112,369. A prefeitura, no entanto, usou os seguintes valores: 131,969, 156,238 e 112,316.

Entendendo o aumento da tarifa de ônibus no Rio de Janeiro

Nesse fim de semana os cariocas se depararam com duas notícias que já viraram rotina no início do ano: a repressão ao carnaval de rua independente e o aumento da tarifa de ônibus. Agora custa R$ 3,80 para andar que nem uma sardinha enlatada pelas ruas do Rio, com ainda menos opções de linhas do que antes.

Com mais esse aumento, a passagem de ônibus do Rio de Janeiro já acumula uma crescimento de 986% desde o Plano Real. Para se ter uma ideia do que isso representa, no mesmo período a inflação medida pelo IPCA (IBGE) ficou abaixo dos 400%.

tarifa rj

Assim como eu fiz no último reajuste do ônibus em Porto Alegre, decidi dar uma olhada no que motivou esses aumentos no Rio. Por falta de tempo e por falta de dados (a prefeitura do Rio consegue esconder ainda mais as informações do que a de POA), não deu para fazer uma análise muito aprofundada do tema, mas já dá para ter uma ideia de como as coisas funcionam por lá.

Para começar, é bom lembrar que no início de 2014 os técnicos do Tribunal de Contas do Município (TCM) fizeram um relatório que mostrava diversas irregularidades e recomendava que a tarifa não só não fosse aumentada, mas fosse reduzida:

Até que se evidenciem os elementos que justifiquem o aumento de tarifa em R$ 0,25, pode-se concluir que, de janeiro de 2012 até o presente momento, restou configurado o desequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de concessão, em benefício das concessionárias. Por tal razão, considera-se apropriado o retorno da cobrança da tarifa ao valor de R$ 2,50, e sugere-se que a Secretaria de Transportes estipule medidas de compensação em prejuízo dos consórcios, para que os recursos decorrentes do acréscimo de R$ 0,25 sejam revertidos, a curto prazo, em investimentos a bem dos usuários

No entanto, o plenário do TCM (que é formado por indicação política) aprovou o voto do conselheiro Ivan Moreira, que retirava essa recomendação. O resultado foi que, ao invés da redução para R$ 2,50, baseada em critérios técnicos, no mês seguinte a prefeitura aumentou a tarifa para R$ R$ 3,00. Depois passou para R$ 3,40 e, agora, para R$ 3,80.

Fui aCharge-Aumento-na-tarifa-de-Ônibustrás dos decretos que autorizaram esses aumentos. Ao contrário de Porto Alegre, onde a cada ano é feito um cálculo novo para o valor da tarifa, no Rio não é calculado o valor da tarifa, mas do reajuste. Portanto, se num ano o valor está acima do que devia (como ocorreu em 2014), nos próximos anos é calculado um reajuste baseado no aumento dos custos e aplicado sobre a tarifa anterior, mesmo que a tarifa anterior não representasse os reais custos! Com isso, um aumento indevido em um ano continua repercutindo para sempre.

Para ser mais preciso, a tarifa é calculada pela seguinte fórmula:

Pc = Po x [(0,21 x Δ OD) + (0,03 x Δ RO) + (0,25 x Δ VE) + (0,45 x Δ MO) + (0,06 x Δ DE)]

onde:
Pc = Preço da Tarifa calculada
Po = Preço das Tarifa vigente
Δ OD = Variação do valor de Óleo Diesel (IPA-FGV)
Δ RO = Variação do valor de Pneus para Ônibus e Caminhões (IPA-FGV)
Δ VE = Variação do valor de Veículo Ônibus, chassis com motor e carroceria (IPA-FGV)
Δ MO = Variação do valor da Mão de Obra (INPC-IBGE)
Δ DE = Variação do valor de Outras Despesas (INPC-IBGE)

O que a prefeitura faz a cada ano é ver quanto foi a variação desses itens no INPC e no IPA, jogar os valores nessa fórmula e descobrir de quanto será o reajuste. No aumento de 2016, por exemplo, tivemos:

Δ OD = 5,00%
Δ RO = 9,83%
Δ VE = 3,52%
Δ MO = 10,97%
Δ DE =10,97%

Logo, a nova tarifa (Pc) deve ser igual a R$ 3,40 x  [(0,21 x 5,00%) + (0,03 x 9,83%) + (0,25 x 3,52%) + (0,45 x 10,97%) + (0,06 x 10,97%)] = R$ 0,2659

Não é uma matemática muito difícil. Qualquer pessoa com uma calculadora pega os valores apresentados pela prefeitura e a fórmula apresentada pela mesma prefeitura e descobre que a nova tarifa deveria ser de R$ 0,26 e não R$ 3,80. Mas logo depois disso, o decreto diz que o reajuste calculado é de 26 centavos. Da onde saiu isso? Não sei, já que a fórmula dizia que isso era a nova tarifa calculada e não o reajuste calculado. Tal vez tenha sido um erro de digitação, mas se for isso, erram todo ano. Desde 2013, pelo menos, é essa a fórmula que aparece nos decretos e diz que foi tirada do contrato com as empresas de ônibus. Portanto, o valor calculado erroneamente pela prefeitura é diferente daquele previsto em contrato, o que já seria suficiente para anular todos esses decretos:

Decreto 2013 (revogado depois das jornadas de junho)

Decreto 2014

Decreto 2015

Decreto 2016

Pois é, depois de tantos cortes na educação pública, o ensino de matemática tá tão ruim que a prefeitura não consegue nem calcular uma equação simples. Mas vamos deixar os erros de matemática de lado e ir para os demais problemas no cálculo da tarifa.
Como dito anteriormente, o que a prefeitura usa é a variação no preço dos insumos utilizados e não o preço em si. Se o preço inicial do insumo foi acima do que ele realmente custava, isso vai continuar acontecendo para sempre, mesmo que o índice de correção seja de uma fonte oficial. Mas será que o preço inicial realmente era superfaturado? Uma notícia de 2013 mostrou que a cotação de preço de pneus usada para justificar as tarifas do ano anterior tinha sido feita na Guanabara Diesel, uma empresa do Jacob Barata, que também é o maior empresário de ônibus da cidade.

onibus-lotadoSobre o diesel, o melhor seria usar a pesquisa da ANP, que semanalmente divulga os preços praticados pelas distribuidoras e revendedoras de combustível em cada município. Assim, seria possível saber o preço que realmente custa o diesel no Rio de Janeiro. Ao invés disso, se usa a variação do diesel no IPA (que é um índice nacional), aplicado sobre um valor inicial que não se sabe de onde veio (seria também da Guanabara Diesel?).

Já nos salários, se supõe que eles são reajustados pelo INPC. Por que não usar o reajuste realmente concedido aos rodoviários? E por que não entram no cálculo os ônibus que antes tinham cobrador e motorista e agora só tem motorista, exercendo dupla função? Isso reduz o custo das empresas, mas não é passado para a tarifa. Será que a prefeitura nunca pensou que essas outras fontes seriam mais corretas? Claro que pensou e inclusive usa isso quando é de interesse das empresas, como veremos.

Apesar de existir essa fórmula para calcular o reajuste, o aumento nunca é esse. Todo ano tem algo que muda:

Reajustes

Em 2014, o aumento foi menor que o calculado porque houve uma redução de 50% do IPVA pago pelas empresas de ônibus, além de uma desoneração do PIS/COFINS.

Em 2015, houve um aumento causado pelas “gratuidades” (e decreto não explica que gratuidades são essas), pela promessa (não cumprida) de aumentar o número de ônibus com ar-condicionado e por um arredondamento. Eis outra coisa estranha: tudo bem arredondar a passagem para facilitar o troco. Mas que se arredonde para baixo. Ou, pelo menos, se compense no ano posterior. Do jeito que é hoje, no ano seguinte se faz o cálculo baseado na tarifa arredondada do ano anterior, e não na tarifa calculada.

Já em 2016, foi compensada em parte as tais gratuidades não explicadas no ano anterior e o ar-condicionado. Mas em compensação, houve um aumento extra na tarifa por causa de mais uma promessa de ar-condicionado e para ajustar o preço do diesel e da mão-de obra! Para isso, usaram de justificativa a pesquisa da ANP e o acordo coletivo dos rodoviários. Ou seja, quando a variação do preço do diesel pelo IPA é maior do que mostra a ANP, se usa o IPA. Mas quando acontece o contrário, se muda a fonte da informação. O mesmo no caso dos salários: se supunha que o reajuste era igual ao INPC, mas como os rodoviários conquistaram um aumento maior, a prefeitura mudou o cálculo.paes-roleta

Sugiro que alguém do Rio leia os decretos, os contratos com as empresas, os relatórios do TCM e o que mais estiver disponível e faça um estudo mais aprofundado sobre o tema. Com certeza vai achar bons argumentos para reduzir o preço da passagem de ônibus. Mas como essas coisas não se resolvem só com pareceres técnicos, o melhor começo é participar da luta contra o aumento. Hoje, às 17h, tem ato contra o aumento na Cinelândia.ato catraca

Para finalizar, uma música que diz muito sobre nosso querido Dudu Paes:

Fortunati muda as regras de cálculo para justificar aumento da passagem

Essa semana decidi ler as 165 páginas do expediente administrativo nº 008.100238.15.7 da Secretaria Municipal de Transportes, sobre o aumento da passagem de ônibus em Porto Alegre. Lá estão o pedido de aumento das empresas de ônibus, os cálculos da EPTC (a famosa planilha “técnica”) e a legislação sobre o tema.

A primeira coisa que me chamou a atenção foi que o cálculo da nova tarifa foi divulgado para a imprensa em 10 de fevereiro e na base legal citada estava um decreto assinada pelo prefeito José Fortunati no dia 9 de fevereiro, quando o processo já estava no final, alterando vários itens do cálculo da passagem. Ao que tudo indica, não foi a tarifa de ônibus que foi calculada para se adaptar às regras, mas as regras que foram calculadas para se adaptar à tarifa pretendida pela prefeitura.

Mas o que diz esse decreto, afinal? Ele altera quatro pontos de um decreto de fevereiro de 2014, que regulamentava o processo de revisão tarifária dos ônibus. A primeira alteração é que a vida útil dos pneus e das recapagens, que pelo decreto anterior era estabelecida em 228.046 km, passou para 168.063 km. Imagino que em um ano não tenha ocorrido nenhuma mudança na tecnologia de fabricação dos pneus capaz de alterar tanto esse número. O que está fazendo com que os pneus durem 23% menos tempo que ano passado? Poderia desconfiar que as péssimas condições das ruas da cidade estão fazendo os pneus furarem mais, mas como eu confio na propaganda da prefeitura que diz que as ruas estão sendo asfaltadas para garantir melhores condições de transporte, me parece que essa mudança não tenha motivação “técnica”, mas seja apenas mais uma desculpa para aumentar o preço da passagem.

Também foram alterados o “fator de utilizações de fiscais” e o “coeficiente de consumo de despesas não operacionais”, um para menos e outro para mais. Aparentemente, as empresas diminuíram o número de fiscais, mas estão gastando um pouco mais com energia elétrica, água, luz, etc. Como os dois itens têm um peso pequeno na tarifa e as alterações foram em sentido opostos, o impacto disso não é muito relevante.

A terceira mudança já é mais significativa. Foram alterados os coeficientes de consumo de combustível por categoria de veículo, um dos principais itens da tarifa:

Quatro categorias de ônibus foram extintas e uma nova surgiu, mas das 14 que aparecem nas duas tabelas, 12 aumentaram seus coeficientes. E algumas mudanças foram grandes, como os ônibus especiais com motor traseiro, ar condicionado e câmbio automático. Nessa categoria, a estimativa de consumo de combustível aumentou de 0,4323 litros/km para 0,7530 litros/km. Como que de um ano pro outro o mesmo tipo de ônibus passou a consumir 74% a mais de diesel? Acho difícil encontrar uma explicação “técnica”.

[obs.: Depois de publicar esse texto, achei um boletim técnico da Prefeitura de São Paulo de 1985 sobre tarifas de ônibus urbano. Lá diz que, naquela época, a planilha da prefeitura de Porto Alegre usava um coeficiente de consumo de diesel de 0,3668 l/km (p. 12). Depois de 30 anos, com todo avanço tecnológico que permitiu a fabricação de motores muito mais eficientes, os coeficientes da planilha estão maiores. Vai entender…]

A última mudança do decreto também se refere ao diesel, mais especificamente à forma como são coletados os preços. Antes a regra era a seguinte:

O preço do litro do combustível será obtido a partir do Levantamento de Preços praticados em Porto Alegre, realizado através de Pesquisa pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), com referência ao preço médio da distribuidora constante no relatório Base Mensal, no mês anterior a data de reajuste.

Com o novo decreto, passou a ser:

O preço do litro do combustível será obtido a partir do levantamento das notas fiscais de compras das empresas operadoras, considerando-se o preço médio do litro do óleo diesel vigente ponderado pela frota de cada empresa operadora realizada no mês do reajuste tarifário.

Apenas se as empresas não entregarem as notas fiscais que será usado o preço pesquisado pela ANP. Quando li isso, logo desconfiei. Por que trocar uma pesquisa oficial de preços por uma informação fornecida pelas próprias empresas? O pior é que isso não aconteceu só com o combustível. Até 2012, o preço dos pneus era baseado numa coleta de mercado, depois também passou a ser informado pelas empresas.

Na hora me lembrei do caso da Guanabara Diesel, uma empresa do Jacob Barata, conhecido no Rio de Janeiro como o “rei do ônibus”. Essa empresa é fornecedora de várias empresas de ônibus do Rio, inclusive de uma empresa do próprio Barata. Em 2013 se descobriu que a Guanabara fornecia desde pneus até carrocerias de ônibus a preços superfaturados para as empresas de transporte coletivo da cidade, custos que entravam no cálculo da tarifa.

Não é possível afirmar que o objetivo do prefeito Fortunati tenha sido permitir esse tipo de fraude, mas quando olhamos os números vemos que essa mudança ajudou a aumentar a tarifa. Se a regra anterior tivesse sido mantida, o aumento da tarifa ocorrido em fevereiro devia ser baseado no relatório de janeiro da ANP e nesse relatório o preço médio do diesel em Porto Alegre era de R$ 2,381. Já o valor usado pela EPTC no cálculo foi a média ponderada das notas fiscais apresentadas pelas empresas, que foi R$ 2,5574. A diferença não é pouca, ainda mais considerando que o consumo estimado de combustível também cresceu.

A explicação poderia ser pelo mês, já que na regra de 2014 contava o preço do diesel no mês anterior ao reajuste da passagem e agora conta o preço do mesmo mês. Como tivemos um recente aumento dos combustíveis, isso poderia explicar a diferença, mas não explica. Se pegarmos a pesquisa da ANP de fevereiro*, temos um preço médio de R$ 2,424, preço mínimo de R$ 2,326 e máximo de R$ 2,592. Se as empresas fossem honestas, comprariam nos distribuidores mais baratos, mas não foi o que aconteceu. A Carris, única empresa pública, apresentou uma nota fiscal de compra um centavo acima do preço médio exercido na cidade. Já as empresas privadas apresentaram notas bem acima da média de preços e cinco delas inclusive registraram valores acima do máximo. A Sopal, do consórcio Conorte, pagou R$ 2,7392 pelo litro do diesel. Como isso pode ter ocorrido se a ANP mostra que a distribuidora mais cara da cidade cobra R$ 2,592? Se isso não é indício de fraude, não sei o que é.

Esse foram só os quatro itens alterados esse ano. Eles já apresentam vários problemas e se alguém for olhar com mais calma o resto da metodologia de cálculo da tarifa vai encontrar muitos outros. Não tive tempo de fazer isso, mas queria destacar apenas dois outros problemas que eu percebi.

Em 2013, um relatório do Tribunal de Contas do Estados apontou várias irregularidades na planilha. Uma das principais era que todos os ônibus das empresas estavam sendo usados no cálculo e o correto seria usar apenas aqueles ônibus que realmente eram usados. Foi esse, entre outros motivos, que permitiu a revogação do aumento.

Em 2014, com as novas regras da Prefeitura, a frota total passou a ser usada nos cálculos de depreciação e remuneração de capital e de seguros. Para os demais cálculos, utiliza-se apenas a frota operante. Ora, um ônibus até sofre depreciação estando parado na garagem, mas com certeza é uma depreciação menor do que se eles estivesse rodando. Se é para usar toda a frota no cálculo de depreciação, que se usem coeficientes diferentes para a frota operante e a frota reserva.

Outra sacanagem é a forma como se calcula a frota operante, já que um mesmo ônibus pode ser usado em alguns dias e ficar na garagem em outros. O correto, portanto, seria utilizar a média de ônibus usados ao longo do ano. Mas não, a EPTC usa o número de ônibus usados por cada empresa no horário de pico do dia que a empresa mais utilizou ônibus ao longo do segundo semestre. Já o número de passageiros e os quilômetros rodados entram nos cálculos como a média mensal. Ou se usa a média para todas as variáveis ou se usa o horário de pico para todas elas! Do jeito que está o percurso médio mensal (PMM) operacional fica subvalorizado. E como o PMM é usado de denominador na equação de vários custos, isso sobrevaloriza a tarifa calculada.

Outra coisa que sempre me intrigou é que a maior parte dos passageiros usa vale-transporte, passagem escolar ou passagem antecipada. Em todos esses casos só se usa o serviço dias, semanas ou meses depois de pagar por ele. Isso deveria entrar no cálculo da tarifa, afinal, estamos adiantando um capital às empresas. Se o capital fixo adiantado pelas empresas é remunerado a uma taxa de 12% ao ano, por que o mesmo não ocorre com o capital adiantado pelos usuários de ônibus? Mais uma sacanagem para aumentar o preço.

Era isso. Quando eu tiver tempo para olhar a planilha com mais detalhes faço outro texto ou complemento esse aqui, mas acho que só esses elementos já são o suficiente para exigir a revogação do aumento. Há dois dias eu publiquei alguns comentários muito menos detalhados que esses no Facebook e um amigo enviou aos vereadores do PT. Ontem fiquei sabendo que eles usaram o que eu tinha publicado para entrar com uma ação popular contra o aumento. Não li a ação, mas espero que ela funcione, ainda mais se incorporar outros dados que eu incluí agora. Em 2013 foi uma ação parecida, da bancada do PSOL, que conseguiu revogar o aumento. Na verdade não entendi como nenhuma bancada da oposição não tinha feito isso assim que o novo decreto foi publicado, há 12 dias.

Embora a esfera jurídica seja essencial, não dá para esperar que ela sozinha resolva alguma coisa. Ao mesmo tempo é necessário aumentar a mobilização popular contra o aumento. Ontem, no DCE da UFRGS, teve uma assembleia do Bloco de Lutas que tirou uma agenda de mobilização, culminando em um grande ato na próxima terça.

Agenda Bloco

Para encerrar não podia perder a oportunidade de falar de outra curiosidade que descobri essa semana lendo os documentos sobre a passagem de ônibus de Porto Alegre. Até poucos anos atrás, a AGAPAN, reconhecida entidade em defesa do meio ambiente, fazia parte do Conselho Municipal de Transporte Urbano (COMTU), que é quem aprova o valor da passagem. Depois a AGAPAN foi substituída pelo Conselho Regional de Economia. A justificativa da prefeitura foi que “a inclusão do CORECON faz-se necessária, uma vez que esta entidade representa um ramo do conhecimento técnico que será de muita valia para a análise, discussão e aperfeiçoamento de planilha de custos da tarifa e outros assuntos relevantes ao transporte público”.

Os conselhos de economia foram criados em 1953 por uma lei que lembra as corporações de ofício da Idade Média. Para trabalhar como economista não basta ter diploma, nós temos que pagar R$ 453,75 por ano a esta entidade que é pior que o caviar do Zeca Pagodinho. Eu nunca vi, nem ouvi nem ouço falar de algo útil que o CORECON tenha feito no RS, a não ser fiscalizar se os economistas estão pagando a anuidade em dia. Ou seja, pagamos o conselho e esse dinheiro é usado unicamente para garantir que nós continuemos pagando o conselho. Por isso me surpreendi quando vi que o CORECON tinha entrado no COMTU para fazer uma “avaliação técnica” da planilha. Finalmente o dinheiro que eu pago seria usado para algo útil. Infelizmente, não foi o que ocorreu. Duvido que qualquer membro do CORECON tenha lido a planilha. Do contrário, teria percebido tudo o que eu percebi me dedicando apenas uma tarde ao assunto. Simplesmente eles se calaram e apoiaram o aumento, o que não surpreende ninguém que conheça a trajetória política da entidade.

Outra coisa: esse texto pode e deve ser divulgado em qualquer lugar, mas peço que citem a fonte.

*Obs.: os dados sobre preço do diesel foram consultados na página da ANP dia 21/02. Como a pesquisa é realizada toda semana, o preço médio em fevereiro já sofreu uma pequena modificação.