Planilhas de custo dos ônibus usam diesel acima do preço de mercado mais uma vez

Há cerca de dois anos que este blog denuncia diversas irregularidades no cálculo da passagem de ônibus de Porto Alegre. Mês passado, após alguns vereadores da oposição encaminharem essas denúncias ao Ministério Público de Contas, o MPC apresentou uma representação ao Tribunal de Contas, dando o início a um processo que resultou na abertura de uma inspeção especial do TCE na Prefeitura de Porto Alegre para verificar os reajustes ocorridos na tarifa de ônibus desde 2014.

Um dos temas investigado é o preço do óleo diesel. Todas as semanas a Agência Nacional de Petróleo divulga uma pesquisa de preços de combustível em diversas cidades, apresentando qual é o valor mínimo, o valor máximo e o valor médio de diferentes tipos de combustível nos postos e nas distribuidoras. Até 2014, a Prefeitura usava o preço médio divulgado por essa pesquisa na planilha de custos dos ônibus. No início de 2015, entretanto, o então prefeito José Fortunati assinou dois decretos que alteraram os critérios de cálculo para justificar o aumento da tarifa. Uma das mudanças foi que as próprias empresas passaram a dizer quanto que custava o combustível.

Como já dito aqui em outro momento, todas as empresas apresentaram valores acima do preço de mercado do diesel em Porto Alegre:

diesel

A prefeitura não só aceitou esses valores absurdos apresentados pelas empresas, como manteve essa regra na licitação ocorrida em meados de 2015. No decreto que o Fortunati assinou no apagar das luzes do seu governo (e que o Júnior decidiu manter), mais uma vez foi decidido que as empresas que informariam o custo dos seus insumos, sem nenhum controle da Prefeitura sobre esses valores.

Como era de se esperar, as empresas continuaram informando valores acima do preço de mercado. Em dezembro de 2016, mês considerado no cálculo da última revisão tarifária, a pesquisa da ANP mostrou que o preço do diesel S10 nas distribuidoras de Porto Alegre estava, em média, R$ 2,621 por litro, variando entre R$ 2,508 e R$ 2,740. Como nos anos anteriores, algumas empresas apresentaram notas fiscais que estavam não só acima do preço médio vigente na cidade, como acima do preço máximo!

A média das notas apresentadas foi de R$ 2,7333, mas pro pressão do TCE a EPTC decidiu desconsiderar duas empresas que haviam apresentado valores acima de R$ 2,90 e no fim o valor usado no cálculo da tarifa foi de R$ 2,6812.

diesel dez 2016

A grande questão é: se existe uma distribuidora na cidade que vendia diesel a R$ 2,50, por que as empresas de ônibus compram em lugares que vendem a R$ 2,60, R$ 2,70 ou R$ 2,90? Existem duas possíveis explicações:

  1. Os empresários de ônibus de Porto Alegre são extremamente incompetentes e não se dão o trabalho nem de fazer uma rápida pesquisa de preço no seu principal insumo. Logo, em vez de comprar no lugar mais barato acabam comprando no lugar mais caro (ou num lugar ainda mais caro do que o mais caro da cidade, como mostra a comparação das notas com a pesquisa da ANP);
  2. Os empresários compram o diesel no lugar mais barato, mas apresentam notas fiscais superfaturadas para a Prefeitura para justificar uma tarifa acima do que deveria ser.

Sem uma maior investigação não é possível saber qual das duas hipóteses é a correta, mas isso não importa. Sendo o motivo corrupção ou mera incompetência, quem tem que pagar por isso são as empresas responsáveis e não o usuário de ônibus. Os técnicos do TCE estão fazendo o seu trabalho e eu acredito que eles vão conseguir mostrar de forma mais completa vários dos problemas que eu venho apontando há algum tempo. Mas não podemos achar que relatórios técnicos resolvem o problema sozinhos. Se não houver pressão popular, como houve em 2013, a tendência é que a inspeção especial do TCE não consiga ter resultados práticos muito significativos.

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Ao contrário do que a campanha da prefeitura diz, os culpados pelo aumento da passagem não são os rodoviário nem os isentos

A Prefeitura de Porto Alegre lançou uma grande campanha de marketing para convencer a população da cidade que a culpa da passagem de ônibus ser cara é do salário dos rodoviários e das isenções. Com um falso discurso de transparência, foi lançado um site para supostamente mostrar os motivos do aumento. O site esconde, entretanto, os verdadeiros motivos.

Com o slogan “conheça os detalhes do cálculo da tarifa de ônibus de Porto Alegre e monte a sua proposta”, o site da prefeitura encaminha para uma explicação que não detalha nada do cálculo da tarifa. Na seção “como é composto o valor da passagem de acordo com a licitação do transporte público”, em vez de falar sobre o cálculo, aparece um gráfico que é resultado dele, com a participação de cada custo no custo final. Em nenhum momento se fala do cálculo em si! Sem falar que o título é mentiroso, porque a licitação do transporte público só determinou o cálculo da tarifa de 2016. O edital prevê que os reajustes posteriores seguirão um decreto do prefeito. O Marchezan aumenta a tarifa, portanto, de acordo com as regras que ele mesmo estabelece, mas esconde isso da propaganda oficial para fingir que só está cumprindo uma obrigação da licitação. O que está escrito no contrato é o seguinte:

10.1 O reajuste tarifário será calculado, ao longo da concessão, utilizando-se planilha de cálculo tarifário, estabelecida através de Decreto Municipal, cujos coeficientes, índices de uso e dados operacionais serão medidos e atualizados anualmente.

Como já dito semana passada, o Fortunati decidiu dar um presente ao seu sucessor e fez um decreto sobre isso dois dias antes de deixar a Prefeitura, para evitar que o Júnior precisasse se desgastar com isso logo no início do seu mandato. Esse decreto contém inúmeros problemas, como uma superestimação do consumo de combustível e um incentivo ao superfaturamento no preço do diesel, além de vários cálculos errados. Mas por ser um decreto, o novo prefeito pode mudá-lo a qualquer momento. Afirmar que está apenas seguindo as regras da licitação é mentira. Não tem nada que o obrigue a seguir o cálculo equivocado do Fortunati, segui-lo é uma opção política. Como também é uma opção política ter deixado de presidente da EPTC o Marcelo Soletti, que era adjunto do Capellari. A continuidade entre as duas gestões é bem maior do que o discurso dá a entender.

Mas qual é, afinal, a influência do salário dos rodoviários e das isenções na tarifa? Com certeza esses são fatores importantes no cálculo, mas a realidade é bem diferente daquela apresentada pela prefeitura. De agosto de 1997 a fevereiro de 2016 (data do último reajuste), o salário dos motoristas de ônibus em Porto Alegre teve um aumento real de 7,3%. Já a tarifa subiu 78,7% acima da inflação no mesmo período. Se a prefeitura está tão preocupada com a transparência, por que ela não apresenta essas informações para a população?

salario

O outro fator apontado pelo prefeito é a queda no número de passageiros pagantes. Esse é um problema real e realmente é um dos fatores que mais influencia o aumento da passagem. Mas, ao contrário do que ele diz, a culpa por isso não é dos isentos. Nas últimas décadas, milhares de pessoas trocaram o ônibus pelo carro ou pela moto, o que não aconteceu por acaso. Houve toda uma política incentivando isso. Segundo o IPEA, para cada real investido no transporte público no Brasil, o governo (em seus três níveis) dá doze reais para o transporte individual motorizado. É engraçado que quando se fala em subsídios para o transporte público, surgem inúmeras críticas. Parece que é um intervencionismo estatal absurdo. Mas ninguém reclama do intervencionismo do subsídio público para o transporte privado.

Porto Alegre segue essa tendência nacional de incentivo ao uso do carro, o que gera engarrafamentos cada vez maiores e mais poluição. Enquanto a tendência em todo o mundo é de restringir o acesso do carro às áreas centrais das cidades, aqui a prefeitura quer que cada vez mais carros cheguem ao centro. Várias atitudes mostram isso, como cortar árvores “que não eram utilizadas” para ampliar avenidas de acesso ao centro ou derrubar armazéns históricos do Cais Mauá para construir estacionamentos. Essa política tem “dado certo”, e a frota de automóveis da cidade cresceu 83% de 1994 a 2014. Já a frota de motocicletas cresceu 451%. No mesmo período, a população cresceu apenas 16%, o que mostra que a taxa de motorização da cidade está aumentando rapidamente.

O resultado disso é que cada vez menos gente anda de ônibus. O problema é que a passagem é calculada dividindo o custo dos ônibus por quilômetro pelo índice de passageiros equivalentes por quilômetro (IPK). Passageiros equivalentes são os passageiros pagantes, considerando no cálculo que estudantes pagam meia e que quem faz integração com o trem tem um desconto. Com menos gente pagando o ônibus, a tarifa automaticamente fica mais cara. Mas isso faz com que menos gente ainda ande de ônibus, gerando um ciclo vicioso que só acabará quando houver uma mudança nas políticas de mobilidade urbana, com uma redução dos incentivos ao uso do automóvel.

Voltando aos isentos, houve um aumento da participação deles, como a prefeitura gosta de repetir. Se em 1998 eles representavam 23% do total de passageiros, em 2015 chegaram a 32%. Mas isso não aconteceu pelo aumento deles, mas pela redução dos pagantes. Embora tenha havido um aumento nas isenções a partir de 2008, quando entra em vigor a bilhetagem eletrônica com desconto para a segunda passagem, o total de isentos tem se mantido mais ou menos estável: passou de 92,9 milhões em 1998 para 98,6 milhões em 2015. Já os passageiros equivalentes caíram de 310,2 milhões para 202,4 milhões.

passageiros

Se a passagem continuar aumentando, o número de pagantes vai continuar caindo. E se as isenções acabarem, o mais provável é que essas pessoas passem a andar menos de ônibus, assim como fizeram aquelas que precisam pagar. Logo, é falso os cálculos que a prefeitura apresenta em sua campanha de quanto a tarifa poderia ser reduzida se as isenções acabassem. O cálculo deles pressupõe que essas pessoas que hoje são isentas usariam o ônibus exatamente na mesma frequência que elas usam hoje se precisassem pagar. É um pressuposto absurdo de que a demanda não tem nenhuma relação com o preço. Ou, para usar os termos que os economistas usam, a prefeitura está supondo uma elasticidade preço da demanda igual a zero, coisa que qualquer estudante de primeiro semestre de economia sabe que não é razoável. Parece que os “técnicos” contratados pelo “banco de talentos” da prefeitura não são tão técnicos assim. Pelo menos não os economistas. Já os publicitários, esses estão de parabéns. Estão cumprindo bem o seu papel de enganar a população sobre os reais motivos do aumento da tarifa.

Novo decreto mantém erros de cálculo na tarifa de ônibus em Porto Alegre

Ontem a prefeitura de Porto Alegre divulgou um cálculo inicial da passagem de ônibus para 2017. Anunciando um “diálogo em busca de tarifa equilibrada“, a EPTC apresentou uma tarifa que varia de R$ 3,95 a R$ 4,05, dependendo do reajuste que será dado aos rodoviários. Os cenários escolhidos para o cálculo foram o de congelamento salarial ou de aumento de 5,15%, que foi a proposta das empresas de ônibus. Já a proposta apresentada pelo sindicato dos rodoviários, que prevê aumento real de salário, nem foi cogitada pela prefeitura nos seus cálculos.

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Durante o anúncio, o prefeito Nelson Marchezan Júnior disse que “essa é uma negociação que precisa ser absolutamente transparente, respeitando usuários e trabalhadores, e preservando o equilíbrio do sistema de transporte diante do cenário econômico de crise”. Concordo com o prefeito, principalmente em relação à transparência, e por isso perguntei na página da Prefeitura se a EPTC iria divulgar como chegou a esses números. A resposta foi: “As informações estão no texto e no gráfico do post. Os cálculos técnicos são baseados no que está previsto nos contratos da licitação do transporte”.

Parece que a transparência é só discurso mesmo. Por que a EPTC não divulga o cálculo completo? No texto e no gráfico não aparece nenhuma informação sobre o cálculo, só o resultado final. E dizer que os cálculos são baseados no que diz o contrato do edital é resposta de quem nunca leu o contrato, porque lá não diz como o cálculo vai ser feito. O que diz no contrato é:

O reajuste tarifário será calculado, ao longo da CONCESSÃO, utilizando-se planilha de cálculo tarifário, estabelecida através de Decreto Municipal, cujos coeficientes, índices de uso e dados operacionais serão medidos e atualizados anualmente.

20161101-jornal-sul21-gs-011116-2576-01-600x400Como até agora o Marchezan não fez nenhum decreto sobre isso, achei estranha essa divulgação de um valor de tarifa. Fui pesquisar e descobri que dois dias antes de deixar o cargo, o então prefeito José Fortunati assinou, junto com o presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, um decreto estabelecendo a forma de cálculo. O objetivo disso não temos como saber. Com certeza não era engessar a futura administração, pois esse decreto pode ser mudado a qualquer momento. O próprio Fortunati adorava mudar essas regras. Teria o ex-prefeito tentado evitar que o seu sucessor se desgastasse publicando o tal decreto? Só sei que, assim como nos últimos decretos semelhantes, nada se falou sobre o assunto.

E o que diz o tal decreto? Mantém, praticamente sem mudanças, a planilha e as fontes de dados usadas no último cálculo da tarifa. O problema é que esse cálculo possuía várias incorreções que já foram denunciadas nesse blog. Não vou falar de todas elas de novo – quem se interessar pode ler os textos antigos do blog – mas vale lembrar alguns dos principais problemas.

  • Preço do diesel e de outros insumos

Até 2014, a regra era a seguinte:

O preço do litro do combustível será obtido a partir do Levantamento de Preços praticados em Porto Alegre, realizado através de Pesquisa pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), com referência ao preço médio da distribuidora constante no relatório Base Mensal, no mês anterior a data de reajuste.

Essa era uma regra razoável, já que a pesquisa da ANP é a principal pesquisa de preços de combustível do país e divulga informações semanais e por município. Só tinha um problema: a ANP divulga o preço mínimo, o preço máximo e o preço médio do diesel nas distribuidoras da cidade. A EPTC usava o preço médio, o que eu acho um erro. Deveriam usar o preço mínimo. Se existe alguma distribuidora na cidade que venda diesel mais barato, as empresas de ônibus provavelmente vão comprar de lá, então é esse o valor que deve ser considerado. Se a empresa optar por comprar em um lugar mais caro, o problema é dela, não é o usuário do ônibus que deve arcar com isso. Mas, independente disso, pelo menos a informação vinha da ANP, uma fonte minimamente confiável.

Em 2015, para justificar o aumento, a Prefeitura mudou a regra e as próprias empresas de ônibus passaram a informar o preço do diesel. Não precisava ser nenhum vidente para prever que elas apresentariam preços muito acima do que é praticado na cidade.

diesel-2015

Não só todas as empresas apresentaram valores acima do preço médio da ANP (apenas a Carris apresentou um valor próximo ao preço médio), como cinco delas apresentaram valores acima do preço máximo existente na cidade naquele momento!

Na licitação ocorrida alguns meses depois, o problema se repetiu. O preço médio do Diesel S10 nas distribuidoras de Porto Alegre era de R$ 2,53, mas teve empresa informando o valor de R$ 2,69.

Isso deveria ser o suficiente para a prefeitura voltar a usar o preço divulgado pela ANP, mas o decreto de dezembro mantém as empresas de ônibus como fonte de informação para o preço do diesel.

  • Média ponderada dos custos

Segundo o edital da licitação de 2015, cada empresa apresentaria sua planilha de custos e a tarifa seria calculada a partir de uma média entre elas. Essa média devia ser calculada usando a rodagem de cada lote como peso:

5.1 O valor da TARIFA USUÁRIO será decretado pelo PODER CONCEDENTE utilizando-se a planilha de cálculo tarifário e considerando os valores informados nas propostas vencedoras de cada LOTE, calculando-se a média ponderada dos dados informados pelos vencedores pela rodagem de cada LOTE.

Em vez de usar a rodagem, a Prefeitura ponderou a média pela frota, DESCUMPRINDO o edital. Eu falei desse erro em um debate que eu participei na Rádio Guaíba com o então presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, e ele disse que eu estava mentindo e que o edital tinha sido seguido. Depois o Matheus Chaparini, jornalista do (e percussionista do Maracatu Truvão), fez uma matéria sobre isso e a EPTC acabou admitindo que descumpriu o que dizia o edital.

Não é difícil perceber que o cálculo da Prefeitura possui erros grosseiros. Cada empresa apresentou um custo por quilômetro e a Prefeitura calculou um custo médio por quilômetro para o sistema de ônibus. Para conferir a conta, é só multiplicar o custo por quilômetro de cada lote pela quilometragem de cada lote. Assim temos o custo total de cada lote. Se fizermos o mesmo com o sistema, temos o custo total do sistema. Por motivos óbvios, a soma do custo de cada lote deve ser igual ao custo do sistema, mas não é isso que acontece!

Somando o custo total de cada lote, chegamos a aproximadamente R$  735 milhões. Já o custo do sistema calculado pela prefeitura é de R$ 743 milhões. De onde surgiram esses 8 milhões de diferença? Da matemática mágica da EPTC.

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Se olharmos o cálculo do consumo do diesel talvez fique mais claro o problema. Cada empresa apresentou uma estimativa de consumo de combustível (litros/km) para cada modelo de ônibus (além do já mencionado preço do diesel) e a prefeitura calculou um consumo médio de combustível para o sistema. Com as informações disponíveis, é fácil calcular o total de litros de combustível gasto por ano por lote e, multiplicando isso pelo preço apresentado, o total gasto em diesel por lote. Somando todos os lotes, se gasta 57.538.293 litros de diesel por ano em Porto Alegre. Mas o cálculo da Prefeitura chega a 57.735.793 litros. Ou seja, o sistema de ônibus como um todo gasta quase 200 mil litros de diesel a mais do que a soma do diesel de cada lote. O preço médio também foi distorcido, fazendo que a estimativa de gasto com combustível ficasse R$ 742 mil acima do que deveria.

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Esse erro acontece por que a rodagem foi ignorada, sendo substituída pela frota no cálculo da média. Se uma empresa tem mais ônibus, mas cada ônibus anda muito menos, essa empresa vai estar superestimada na média. É um erro muito tosco de matemática feito pela Prefeitura. Se isso ocorreu porque colocaram pessoas sem conhecimentos de matemática básica para calcular a tarifa ou se foi por ma fé mesmo, não temos como saber. O que não pode acontecer é continuar usando esses valores no cálculo da tarifa. A partir desse cálculo errado de 2015 chegou-se a coeficientes de consumo de combustível que continuam presentes nesse último decreto. A próxima tarifa, portanto, vai ser calculada baseada nesse erro.

E é importante ressaltar que aqui eu só estou questionando a forma como foi feita a média entre as empresas, nem entrei no debate sobre os coeficientes apresentados pelas empresas, que foram maiores do que na última planilha (que, por sua vez, já haviam aumentado bastante em relação ao ano anterior, mesmo que nenhum ônibus novo tivesse sido adquirido).

  • Fator de utilização de pessoal

lotadoUm dos números mais importantes no cálculo da tarifa é o fator de utilização de pessoal, que estima quantos funcionários as empresas precisam contratar para manter em funcionamento o sistema de ônibus. Eu nunca escrevi sobre isso, embora eu sempre tenha tido ressalvas em relação ao cálculo do FU. Uma das coisas que me incomoda é que se usa nele um conceito de frota operante diferente do resto da planilha de custos, o que gera algumas exatidões no cálculo (que podem ser para mais ou para menos).

Mas o que me deixou mais incomodado essa semana, quando reli a forma de cálculo do fator de utilização de motoristas e cobradores, é a parte que calcula o pessoal necessário para cobrir férias. Resumindo, o problema é o seguinte: como a CLT dá direito a 30 dias de férias, os funcionários só trabalham 11 meses por ano. Se distribuirmos as férias deles ao longo do ano, em cada momento só teremos 91,7% dos funcionários trabalhando. Portanto, é preciso contratar mais gente do que o número necessário para a operação, para que, mesmo com as férias, nunca falte gente. O cálculo previsto no decreto é o seguinte:

CÁLCULO DO PESSOAL PARA COBRIR FÉRIAS
O direito a férias anuais remuneradas é garantido pela Constituição Federal (art. 7º, inciso XVII) e pela CLT (art. 129). Durante as férias anuais de motoristas e cobradores torna-se necessário alocar substitutos, os quais, por sua vez, também terão direito a férias anuais. Por outro lado, os substitutos de férias do pessoal efetivo também terão substitutos em suas férias, os quais também serão substituídos em suas férias e assim sucessivamente. Isso leva a uma progressão geométrica, cujo resultado é dado pela expressão:
FE = (1/12) / {1-(1/12)} x 100 = (1/11) x 100 = 9,09%

O problema é que todo o cálculo do fator de utilização é baseado na tabela horária normal dos ônibus. Nós sabemos que durante o verão a Prefeitura muda a tabela horária e menos ônibus funcionam na cidade, havendo, portanto, menos necessidade de pessoal. Parece meio óbvio que nesse período mais rodoviários entrarão de férias. Mas o cálculo supõe que a tabela horária permaneça a mesma durante todo o ano! Isso faz com que se estime uma necessidade maior de funcionários para operar os ônibus do que a real necessidade. E é importante ressaltar que isso não significa que as empresas contratem mais gente do que o necessário. Elas podem contratar menos, mas na passagem de ônibus está embutido um valor para cobrir essa contratação a mais (que, provavelmente, não ocorre).

  • Receitas extra-tarifárias

Hoje todo o custo do sistema de ônibus é coberto pelo pagamento de passagens. No entanto, não era isso que estava previsto no edital. Haviam outras receitas previstas, que poderiam render um bom dinheiro e reduzir a tarifa:

7.1 São consideradas como Outras Fontes de Receita, que ao longo da CONCESSÃO serão depositadas em conta específica criada para este fim e gerida pelo PODER CONCEDENTE, revertendo em MODICIDADE tarifária:
7.1.1 Receitas oriundas da comercialização de espaços publicitários em mídia, eletrônica ou não, em ônibus, lojas, cartões, postos e equipamentos de vendas e demais instalações sob responsabilidade do PODER CONCEDENTE;
7.1.2 Receitas oriundas da exibição e distribuição de informações em sistemas de áudio e vídeo, celulares, modens, dispositivos de comunicação, totens eletrônicos ou quaisquer outros mecanismos de transmissão ou recepção, sob responsabilidade do PODER CONCEDENTE;
7.1.3 Rendimentos líquidos da aplicação financeira advindos da comercialização de créditos antecipados;
7.1.4 Rendimentos líquidos de arrecadação extratarifária;
7.1.5 Outras receitas estabelecidas através de legislação própria.

A licitação já aconteceu há mais de um ano e meio, mas essas outras receitas continuam esquecidas. É tão difícil a Prefeitura cumprir o edital que ela mesmo fez? E olha que esse edital é bem problemático, eu nunca defendi ele. Mas na hora de colocar em prática conseguiram deixar ainda pior.

Mas entra ano, sai ano, e parece que só eu falo desses (e de muitos outros) problemas no cálculo da tarifa. A imprensa silencia e o Conselho Municipal de Transporte Urbano, que deveria fiscalizar isso, fica mais quieto ainda. E o pior é que no COMTU existem representantes do Conselho Regional de Engenharia e do Conselho Regional de Economia. Será que eles realmente leem os relatórios sobre a tarifa antes de aprová-los? Não é possível que economistas e engenheiros não consigam perceber esses erros de cálculo.

pato.jpgAo que tudo indica, a situação vai continuar a mesma. Apesar do novo prefeito ter prometido transparência e uma tarifa justa, os sinais até agora é de que tudo continua como antes. Em vez de abrir discutir a forma de cálculo da tarifa, o Júnior repete o discurso do Fortunati de colocar a culpa da tarifa alta nas isenções. Parece que quem vai pagar o pato (ou seria o tucano?) será mais uma vez o usuário do transporte coletivo.

Por que surgiram os shopping centers?

Como reconhecer os falsos amigos da cidade? Podemos conhecê-los por uma característica que eles têm em comum: eles são os dehumanizadores da cidade. Seus interesses, seu amor, sua indústria e suas ações são empregados, em primeiro lugar, para servir não aos seres humanos, mas ao bem-estar das máquinas (reais ou políticas), para vantagens políticas ou econômicas; seus bens são o automóvel, o poder e o dinheiro. (GRUEN, 1964a, p. 98).

Isso poderia ter sido dito por algum dos “caranguejos” que estão militando contra a “revitalização” do Cais Mauá. Mas não, foi dito pelo inventor do shopping center.

Isso mesmo! Centros gruende compras já existiam há muito tempo, mas os primeiros shoppings próximos do formato que a gente conhece hoje surgiram no início dos anos 50 e foram projetados pelo Victor Gruen, um arquiteto e urbanista austríaco. Gruen foi para os Estados Unidos em 1938, depois da ocupação nazista na Áustria, e logo se destacou como arquiteto de lojas. Como urbanista, ele se mostrava preocupado com o aumento no número de carros nas cidades americanas e com os problemas de mobilidade que isso trazia:

Em todo o mundo estamos ficando sem espaço em nossas áreas urbanas; elas têm se congestionado não apenas com o rápido crescimento da humanidade, mas também com o crescimento do exército de escravos mecanizados sob a forma de máquinas dos mais diversos tipos, entre as quais a mais visível é o automóvel. […] Paradoxalmente, também, apesar de inventados e construídos como um meio de mobilidade, eles terminaram por cercear aquela verdadeira mobilidade nos centros das cidades e em áreas circunvizinhas, congestionando ruas e rodovias. Os moradores das cidades reagiram de duas maneiras contra esse regime de terror: fugindo para os subúrbios distantes, provocando assim a dispersão das nossas cidades; ou buscando acomodar-se às exigências do ditador mecânico, facilitando suas condições de existência, alargando ruas, demolindo habitações e com isso estruturas operantes, destruindo parques, monumentos, desmembrando as comunidades, concedendo aos seres mecânicos, sob a forma de áreas para depósitos de carros, parquímetros e garagens, bombas de gasolina e oficinas, postos revendedores, e assim por diante, mais e mais espaço destinado ao homem. […] Chegou no entanto o momento do contra-ataque. (GRUEN, 1964b, p. 116-118).

Naquela época, muita gente estava abandonando as áreas centrais das grandes cidades norte-americanas para morar nos subúrbios de classe média. O comércio, entretanto, continuava concesuburbsntrado no centro, fazendo com que essas pessoas precisassem se deslocar até o centro para fazer compras. Com milhares de carros se deslocando para lá, o centro ficava cada vez mais congestionado e degradado.

Assim que surge a ideia do shopping center, um centro comercial no subúrbio que permitiria que as pessoas façam compras perto de suas casas, diminuindo o uso do carro. Em um artigo publicado em 1952 na revista Progressive Architecture, Victor Gruen e o economista Lawrence Smith propõem a construção dessa novidade. Além de apresentar alguns projetos arquitetônicos de como seriam os novos shoppings, os autores os justificam dizendo que eles diminuiriam o tráfego no centro, e assim

o centro irá novamente ser capaz de servir de forma satisfatória a sua zona de comércio original, funcionando para o tamanho da cidade que foi originalmente construído; e, além disso, vai se tornar mais desejável como o principal centro de atividades sociais e culturais. (GRUEN, 1952, p. 68).

Ou seja, os shopping centers foram inventados para diminuir o uso de carros e permitir que as regiões centrais das grandes cidades voltassem a se destacar por atividades sociais e culturais. Será que alguém podia avisar isso ao nosso prefeito?

Porto Alegre decidiu fazer tudo ao contrário e, para revitalizar o centro, decidiu cortar árvores, derrubar construções históricas e construir um shopping! Na beira do Guaíba! Com mais duas torres comerciais! E com muitas vagas de estacionamento, para garantir que ainda mais carros entupam as ruas da cidade. Falando em estacionamento, nos EUA algumas cidades já estão criando leis para impedir que grandes empreendimentos tenham muitas vagas de estacionamento, mas aqui a orientação do poder público continua sendo a contrária.

E não é só o estacionamento, muitas cidades europeias estão limitando o acesso dos carros ao centro. É o caso, entre outras, de Dublin, Madrid e Paris. O próprio Fortunati disse ano passado que “a solução é Copenhaguizar”, em referência à capital dinamarquesa, que incentiva o uso de bicicletas e limita o acesso de carros ao centro desde 1962. Pena que a hipocrisia do nosso prefeito resulte em políticas completamente contrárias a essas que ele fingiu defender.

Referências:

GRUEN, Victor; SMITH, Lawrence P. Shopping Centers: the new building type. Progressive Architecture, v. 33, n. 6, June 1952, p. 65-109.

GRUEN, Victor. The Heart of Our Cities: The Urban Crisis: Diagnosis and Cure. New York: Simon and Schuster, 1964a.

GRUEN, Victor. Arquitetura e desenvolvimento urbano. In: Panorama da arquitetura. Rio de Janeiro: Fundo de Cultura, 1964b.

Fortunati muda as regras de cálculo para justificar aumento da passagem

Essa semana decidi ler as 165 páginas do expediente administrativo nº 008.100238.15.7 da Secretaria Municipal de Transportes, sobre o aumento da passagem de ônibus em Porto Alegre. Lá estão o pedido de aumento das empresas de ônibus, os cálculos da EPTC (a famosa planilha “técnica”) e a legislação sobre o tema.

A primeira coisa que me chamou a atenção foi que o cálculo da nova tarifa foi divulgado para a imprensa em 10 de fevereiro e na base legal citada estava um decreto assinada pelo prefeito José Fortunati no dia 9 de fevereiro, quando o processo já estava no final, alterando vários itens do cálculo da passagem. Ao que tudo indica, não foi a tarifa de ônibus que foi calculada para se adaptar às regras, mas as regras que foram calculadas para se adaptar à tarifa pretendida pela prefeitura.

Mas o que diz esse decreto, afinal? Ele altera quatro pontos de um decreto de fevereiro de 2014, que regulamentava o processo de revisão tarifária dos ônibus. A primeira alteração é que a vida útil dos pneus e das recapagens, que pelo decreto anterior era estabelecida em 228.046 km, passou para 168.063 km. Imagino que em um ano não tenha ocorrido nenhuma mudança na tecnologia de fabricação dos pneus capaz de alterar tanto esse número. O que está fazendo com que os pneus durem 23% menos tempo que ano passado? Poderia desconfiar que as péssimas condições das ruas da cidade estão fazendo os pneus furarem mais, mas como eu confio na propaganda da prefeitura que diz que as ruas estão sendo asfaltadas para garantir melhores condições de transporte, me parece que essa mudança não tenha motivação “técnica”, mas seja apenas mais uma desculpa para aumentar o preço da passagem.

Também foram alterados o “fator de utilizações de fiscais” e o “coeficiente de consumo de despesas não operacionais”, um para menos e outro para mais. Aparentemente, as empresas diminuíram o número de fiscais, mas estão gastando um pouco mais com energia elétrica, água, luz, etc. Como os dois itens têm um peso pequeno na tarifa e as alterações foram em sentido opostos, o impacto disso não é muito relevante.

A terceira mudança já é mais significativa. Foram alterados os coeficientes de consumo de combustível por categoria de veículo, um dos principais itens da tarifa:

Quatro categorias de ônibus foram extintas e uma nova surgiu, mas das 14 que aparecem nas duas tabelas, 12 aumentaram seus coeficientes. E algumas mudanças foram grandes, como os ônibus especiais com motor traseiro, ar condicionado e câmbio automático. Nessa categoria, a estimativa de consumo de combustível aumentou de 0,4323 litros/km para 0,7530 litros/km. Como que de um ano pro outro o mesmo tipo de ônibus passou a consumir 74% a mais de diesel? Acho difícil encontrar uma explicação “técnica”.

[obs.: Depois de publicar esse texto, achei um boletim técnico da Prefeitura de São Paulo de 1985 sobre tarifas de ônibus urbano. Lá diz que, naquela época, a planilha da prefeitura de Porto Alegre usava um coeficiente de consumo de diesel de 0,3668 l/km (p. 12). Depois de 30 anos, com todo avanço tecnológico que permitiu a fabricação de motores muito mais eficientes, os coeficientes da planilha estão maiores. Vai entender…]

A última mudança do decreto também se refere ao diesel, mais especificamente à forma como são coletados os preços. Antes a regra era a seguinte:

O preço do litro do combustível será obtido a partir do Levantamento de Preços praticados em Porto Alegre, realizado através de Pesquisa pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), com referência ao preço médio da distribuidora constante no relatório Base Mensal, no mês anterior a data de reajuste.

Com o novo decreto, passou a ser:

O preço do litro do combustível será obtido a partir do levantamento das notas fiscais de compras das empresas operadoras, considerando-se o preço médio do litro do óleo diesel vigente ponderado pela frota de cada empresa operadora realizada no mês do reajuste tarifário.

Apenas se as empresas não entregarem as notas fiscais que será usado o preço pesquisado pela ANP. Quando li isso, logo desconfiei. Por que trocar uma pesquisa oficial de preços por uma informação fornecida pelas próprias empresas? O pior é que isso não aconteceu só com o combustível. Até 2012, o preço dos pneus era baseado numa coleta de mercado, depois também passou a ser informado pelas empresas.

Na hora me lembrei do caso da Guanabara Diesel, uma empresa do Jacob Barata, conhecido no Rio de Janeiro como o “rei do ônibus”. Essa empresa é fornecedora de várias empresas de ônibus do Rio, inclusive de uma empresa do próprio Barata. Em 2013 se descobriu que a Guanabara fornecia desde pneus até carrocerias de ônibus a preços superfaturados para as empresas de transporte coletivo da cidade, custos que entravam no cálculo da tarifa.

Não é possível afirmar que o objetivo do prefeito Fortunati tenha sido permitir esse tipo de fraude, mas quando olhamos os números vemos que essa mudança ajudou a aumentar a tarifa. Se a regra anterior tivesse sido mantida, o aumento da tarifa ocorrido em fevereiro devia ser baseado no relatório de janeiro da ANP e nesse relatório o preço médio do diesel em Porto Alegre era de R$ 2,381. Já o valor usado pela EPTC no cálculo foi a média ponderada das notas fiscais apresentadas pelas empresas, que foi R$ 2,5574. A diferença não é pouca, ainda mais considerando que o consumo estimado de combustível também cresceu.

A explicação poderia ser pelo mês, já que na regra de 2014 contava o preço do diesel no mês anterior ao reajuste da passagem e agora conta o preço do mesmo mês. Como tivemos um recente aumento dos combustíveis, isso poderia explicar a diferença, mas não explica. Se pegarmos a pesquisa da ANP de fevereiro*, temos um preço médio de R$ 2,424, preço mínimo de R$ 2,326 e máximo de R$ 2,592. Se as empresas fossem honestas, comprariam nos distribuidores mais baratos, mas não foi o que aconteceu. A Carris, única empresa pública, apresentou uma nota fiscal de compra um centavo acima do preço médio exercido na cidade. Já as empresas privadas apresentaram notas bem acima da média de preços e cinco delas inclusive registraram valores acima do máximo. A Sopal, do consórcio Conorte, pagou R$ 2,7392 pelo litro do diesel. Como isso pode ter ocorrido se a ANP mostra que a distribuidora mais cara da cidade cobra R$ 2,592? Se isso não é indício de fraude, não sei o que é.

Esse foram só os quatro itens alterados esse ano. Eles já apresentam vários problemas e se alguém for olhar com mais calma o resto da metodologia de cálculo da tarifa vai encontrar muitos outros. Não tive tempo de fazer isso, mas queria destacar apenas dois outros problemas que eu percebi.

Em 2013, um relatório do Tribunal de Contas do Estados apontou várias irregularidades na planilha. Uma das principais era que todos os ônibus das empresas estavam sendo usados no cálculo e o correto seria usar apenas aqueles ônibus que realmente eram usados. Foi esse, entre outros motivos, que permitiu a revogação do aumento.

Em 2014, com as novas regras da Prefeitura, a frota total passou a ser usada nos cálculos de depreciação e remuneração de capital e de seguros. Para os demais cálculos, utiliza-se apenas a frota operante. Ora, um ônibus até sofre depreciação estando parado na garagem, mas com certeza é uma depreciação menor do que se eles estivesse rodando. Se é para usar toda a frota no cálculo de depreciação, que se usem coeficientes diferentes para a frota operante e a frota reserva.

Outra sacanagem é a forma como se calcula a frota operante, já que um mesmo ônibus pode ser usado em alguns dias e ficar na garagem em outros. O correto, portanto, seria utilizar a média de ônibus usados ao longo do ano. Mas não, a EPTC usa o número de ônibus usados por cada empresa no horário de pico do dia que a empresa mais utilizou ônibus ao longo do segundo semestre. Já o número de passageiros e os quilômetros rodados entram nos cálculos como a média mensal. Ou se usa a média para todas as variáveis ou se usa o horário de pico para todas elas! Do jeito que está o percurso médio mensal (PMM) operacional fica subvalorizado. E como o PMM é usado de denominador na equação de vários custos, isso sobrevaloriza a tarifa calculada.

Outra coisa que sempre me intrigou é que a maior parte dos passageiros usa vale-transporte, passagem escolar ou passagem antecipada. Em todos esses casos só se usa o serviço dias, semanas ou meses depois de pagar por ele. Isso deveria entrar no cálculo da tarifa, afinal, estamos adiantando um capital às empresas. Se o capital fixo adiantado pelas empresas é remunerado a uma taxa de 12% ao ano, por que o mesmo não ocorre com o capital adiantado pelos usuários de ônibus? Mais uma sacanagem para aumentar o preço.

Era isso. Quando eu tiver tempo para olhar a planilha com mais detalhes faço outro texto ou complemento esse aqui, mas acho que só esses elementos já são o suficiente para exigir a revogação do aumento. Há dois dias eu publiquei alguns comentários muito menos detalhados que esses no Facebook e um amigo enviou aos vereadores do PT. Ontem fiquei sabendo que eles usaram o que eu tinha publicado para entrar com uma ação popular contra o aumento. Não li a ação, mas espero que ela funcione, ainda mais se incorporar outros dados que eu incluí agora. Em 2013 foi uma ação parecida, da bancada do PSOL, que conseguiu revogar o aumento. Na verdade não entendi como nenhuma bancada da oposição não tinha feito isso assim que o novo decreto foi publicado, há 12 dias.

Embora a esfera jurídica seja essencial, não dá para esperar que ela sozinha resolva alguma coisa. Ao mesmo tempo é necessário aumentar a mobilização popular contra o aumento. Ontem, no DCE da UFRGS, teve uma assembleia do Bloco de Lutas que tirou uma agenda de mobilização, culminando em um grande ato na próxima terça.

Agenda Bloco

Para encerrar não podia perder a oportunidade de falar de outra curiosidade que descobri essa semana lendo os documentos sobre a passagem de ônibus de Porto Alegre. Até poucos anos atrás, a AGAPAN, reconhecida entidade em defesa do meio ambiente, fazia parte do Conselho Municipal de Transporte Urbano (COMTU), que é quem aprova o valor da passagem. Depois a AGAPAN foi substituída pelo Conselho Regional de Economia. A justificativa da prefeitura foi que “a inclusão do CORECON faz-se necessária, uma vez que esta entidade representa um ramo do conhecimento técnico que será de muita valia para a análise, discussão e aperfeiçoamento de planilha de custos da tarifa e outros assuntos relevantes ao transporte público”.

Os conselhos de economia foram criados em 1953 por uma lei que lembra as corporações de ofício da Idade Média. Para trabalhar como economista não basta ter diploma, nós temos que pagar R$ 453,75 por ano a esta entidade que é pior que o caviar do Zeca Pagodinho. Eu nunca vi, nem ouvi nem ouço falar de algo útil que o CORECON tenha feito no RS, a não ser fiscalizar se os economistas estão pagando a anuidade em dia. Ou seja, pagamos o conselho e esse dinheiro é usado unicamente para garantir que nós continuemos pagando o conselho. Por isso me surpreendi quando vi que o CORECON tinha entrado no COMTU para fazer uma “avaliação técnica” da planilha. Finalmente o dinheiro que eu pago seria usado para algo útil. Infelizmente, não foi o que ocorreu. Duvido que qualquer membro do CORECON tenha lido a planilha. Do contrário, teria percebido tudo o que eu percebi me dedicando apenas uma tarde ao assunto. Simplesmente eles se calaram e apoiaram o aumento, o que não surpreende ninguém que conheça a trajetória política da entidade.

Outra coisa: esse texto pode e deve ser divulgado em qualquer lugar, mas peço que citem a fonte.

*Obs.: os dados sobre preço do diesel foram consultados na página da ANP dia 21/02. Como a pesquisa é realizada toda semana, o preço médio em fevereiro já sofreu uma pequena modificação.