Novo decreto mantém erros de cálculo na tarifa de ônibus em Porto Alegre

Ontem a prefeitura de Porto Alegre divulgou um cálculo inicial da passagem de ônibus para 2017. Anunciando um “diálogo em busca de tarifa equilibrada“, a EPTC apresentou uma tarifa que varia de R$ 3,95 a R$ 4,05, dependendo do reajuste que será dado aos rodoviários. Os cenários escolhidos para o cálculo foram o de congelamento salarial ou de aumento de 5,15%, que foi a proposta das empresas de ônibus. Já a proposta apresentada pelo sindicato dos rodoviários, que prevê aumento real de salário, nem foi cogitada pela prefeitura nos seus cálculos.

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Durante o anúncio, o prefeito Nelson Marchezan Júnior disse que “essa é uma negociação que precisa ser absolutamente transparente, respeitando usuários e trabalhadores, e preservando o equilíbrio do sistema de transporte diante do cenário econômico de crise”. Concordo com o prefeito, principalmente em relação à transparência, e por isso perguntei na página da Prefeitura se a EPTC iria divulgar como chegou a esses números. A resposta foi: “As informações estão no texto e no gráfico do post. Os cálculos técnicos são baseados no que está previsto nos contratos da licitação do transporte”.

Parece que a transparência é só discurso mesmo. Por que a EPTC não divulga o cálculo completo? No texto e no gráfico não aparece nenhuma informação sobre o cálculo, só o resultado final. E dizer que os cálculos são baseados no que diz o contrato do edital é resposta de quem nunca leu o contrato, porque lá não diz como o cálculo vai ser feito. O que diz no contrato é:

O reajuste tarifário será calculado, ao longo da CONCESSÃO, utilizando-se planilha de cálculo tarifário, estabelecida através de Decreto Municipal, cujos coeficientes, índices de uso e dados operacionais serão medidos e atualizados anualmente.

20161101-jornal-sul21-gs-011116-2576-01-600x400Como até agora o Marchezan não fez nenhum decreto sobre isso, achei estranha essa divulgação de um valor de tarifa. Fui pesquisar e descobri que dois dias antes de deixar o cargo, o então prefeito José Fortunati assinou, junto com o presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, um decreto estabelecendo a forma de cálculo. O objetivo disso não temos como saber. Com certeza não era engessar a futura administração, pois esse decreto pode ser mudado a qualquer momento. O próprio Fortunati adorava mudar essas regras. Teria o ex-prefeito tentado evitar que o seu sucessor se desgastasse publicando o tal decreto? Só sei que, assim como nos últimos decretos semelhantes, nada se falou sobre o assunto.

E o que diz o tal decreto? Mantém, praticamente sem mudanças, a planilha e as fontes de dados usadas no último cálculo da tarifa. O problema é que esse cálculo possuía várias incorreções que já foram denunciadas nesse blog. Não vou falar de todas elas de novo – quem se interessar pode ler os textos antigos do blog – mas vale lembrar alguns dos principais problemas.

  • Preço do diesel e de outros insumos

Até 2014, a regra era a seguinte:

O preço do litro do combustível será obtido a partir do Levantamento de Preços praticados em Porto Alegre, realizado através de Pesquisa pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), com referência ao preço médio da distribuidora constante no relatório Base Mensal, no mês anterior a data de reajuste.

Essa era uma regra razoável, já que a pesquisa da ANP é a principal pesquisa de preços de combustível do país e divulga informações semanais e por município. Só tinha um problema: a ANP divulga o preço mínimo, o preço máximo e o preço médio do diesel nas distribuidoras da cidade. A EPTC usava o preço médio, o que eu acho um erro. Deveriam usar o preço mínimo. Se existe alguma distribuidora na cidade que venda diesel mais barato, as empresas de ônibus provavelmente vão comprar de lá, então é esse o valor que deve ser considerado. Se a empresa optar por comprar em um lugar mais caro, o problema é dela, não é o usuário do ônibus que deve arcar com isso. Mas, independente disso, pelo menos a informação vinha da ANP, uma fonte minimamente confiável.

Em 2015, para justificar o aumento, a Prefeitura mudou a regra e as próprias empresas de ônibus passaram a informar o preço do diesel. Não precisava ser nenhum vidente para prever que elas apresentariam preços muito acima do que é praticado na cidade.

diesel-2015

Não só todas as empresas apresentaram valores acima do preço médio da ANP (apenas a Carris apresentou um valor próximo ao preço médio), como cinco delas apresentaram valores acima do preço máximo existente na cidade naquele momento!

Na licitação ocorrida alguns meses depois, o problema se repetiu. O preço médio do Diesel S10 nas distribuidoras de Porto Alegre era de R$ 2,53, mas teve empresa informando o valor de R$ 2,69.

Isso deveria ser o suficiente para a prefeitura voltar a usar o preço divulgado pela ANP, mas o decreto de dezembro mantém as empresas de ônibus como fonte de informação para o preço do diesel.

  • Média ponderada dos custos

Segundo o edital da licitação de 2015, cada empresa apresentaria sua planilha de custos e a tarifa seria calculada a partir de uma média entre elas. Essa média devia ser calculada usando a rodagem de cada lote como peso:

5.1 O valor da TARIFA USUÁRIO será decretado pelo PODER CONCEDENTE utilizando-se a planilha de cálculo tarifário e considerando os valores informados nas propostas vencedoras de cada LOTE, calculando-se a média ponderada dos dados informados pelos vencedores pela rodagem de cada LOTE.

Em vez de usar a rodagem, a Prefeitura ponderou a média pela frota, DESCUMPRINDO o edital. Eu falei desse erro em um debate que eu participei na Rádio Guaíba com o então presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, e ele disse que eu estava mentindo e que o edital tinha sido seguido. Depois o Matheus Chaparini, jornalista do (e percussionista do Maracatu Truvão), fez uma matéria sobre isso e a EPTC acabou admitindo que descumpriu o que dizia o edital.

Não é difícil perceber que o cálculo da Prefeitura possui erros grosseiros. Cada empresa apresentou um custo por quilômetro e a Prefeitura calculou um custo médio por quilômetro para o sistema de ônibus. Para conferir a conta, é só multiplicar o custo por quilômetro de cada lote pela quilometragem de cada lote. Assim temos o custo total de cada lote. Se fizermos o mesmo com o sistema, temos o custo total do sistema. Por motivos óbvios, a soma do custo de cada lote deve ser igual ao custo do sistema, mas não é isso que acontece!

Somando o custo total de cada lote, chegamos a aproximadamente R$  735 milhões. Já o custo do sistema calculado pela prefeitura é de R$ 743 milhões. De onde surgiram esses 8 milhões de diferença? Da matemática mágica da EPTC.

custo-por-lote

Se olharmos o cálculo do consumo do diesel talvez fique mais claro o problema. Cada empresa apresentou uma estimativa de consumo de combustível (litros/km) para cada modelo de ônibus (além do já mencionado preço do diesel) e a prefeitura calculou um consumo médio de combustível para o sistema. Com as informações disponíveis, é fácil calcular o total de litros de combustível gasto por ano por lote e, multiplicando isso pelo preço apresentado, o total gasto em diesel por lote. Somando todos os lotes, se gasta 57.538.293 litros de diesel por ano em Porto Alegre. Mas o cálculo da Prefeitura chega a 57.735.793 litros. Ou seja, o sistema de ônibus como um todo gasta quase 200 mil litros de diesel a mais do que a soma do diesel de cada lote. O preço médio também foi distorcido, fazendo que a estimativa de gasto com combustível ficasse R$ 742 mil acima do que deveria.

Consumo de combustível por lote.png

Esse erro acontece por que a rodagem foi ignorada, sendo substituída pela frota no cálculo da média. Se uma empresa tem mais ônibus, mas cada ônibus anda muito menos, essa empresa vai estar superestimada na média. É um erro muito tosco de matemática feito pela Prefeitura. Se isso ocorreu porque colocaram pessoas sem conhecimentos de matemática básica para calcular a tarifa ou se foi por ma fé mesmo, não temos como saber. O que não pode acontecer é continuar usando esses valores no cálculo da tarifa. A partir desse cálculo errado de 2015 chegou-se a coeficientes de consumo de combustível que continuam presentes nesse último decreto. A próxima tarifa, portanto, vai ser calculada baseada nesse erro.

E é importante ressaltar que aqui eu só estou questionando a forma como foi feita a média entre as empresas, nem entrei no debate sobre os coeficientes apresentados pelas empresas, que foram maiores do que na última planilha (que, por sua vez, já haviam aumentado bastante em relação ao ano anterior, mesmo que nenhum ônibus novo tivesse sido adquirido).

  • Fator de utilização de pessoal

lotadoUm dos números mais importantes no cálculo da tarifa é o fator de utilização de pessoal, que estima quantos funcionários as empresas precisam contratar para manter em funcionamento o sistema de ônibus. Eu nunca escrevi sobre isso, embora eu sempre tenha tido ressalvas em relação ao cálculo do FU. Uma das coisas que me incomoda é que se usa nele um conceito de frota operante diferente do resto da planilha de custos, o que gera algumas exatidões no cálculo (que podem ser para mais ou para menos).

Mas o que me deixou mais incomodado essa semana, quando reli a forma de cálculo do fator de utilização de motoristas e cobradores, é a parte que calcula o pessoal necessário para cobrir férias. Resumindo, o problema é o seguinte: como a CLT dá direito a 30 dias de férias, os funcionários só trabalham 11 meses por ano. Se distribuirmos as férias deles ao longo do ano, em cada momento só teremos 91,7% dos funcionários trabalhando. Portanto, é preciso contratar mais gente do que o número necessário para a operação, para que, mesmo com as férias, nunca falte gente. O cálculo previsto no decreto é o seguinte:

CÁLCULO DO PESSOAL PARA COBRIR FÉRIAS
O direito a férias anuais remuneradas é garantido pela Constituição Federal (art. 7º, inciso XVII) e pela CLT (art. 129). Durante as férias anuais de motoristas e cobradores torna-se necessário alocar substitutos, os quais, por sua vez, também terão direito a férias anuais. Por outro lado, os substitutos de férias do pessoal efetivo também terão substitutos em suas férias, os quais também serão substituídos em suas férias e assim sucessivamente. Isso leva a uma progressão geométrica, cujo resultado é dado pela expressão:
FE = (1/12) / {1-(1/12)} x 100 = (1/11) x 100 = 9,09%

O problema é que todo o cálculo do fator de utilização é baseado na tabela horária normal dos ônibus. Nós sabemos que durante o verão a Prefeitura muda a tabela horária e menos ônibus funcionam na cidade, havendo, portanto, menos necessidade de pessoal. Parece meio óbvio que nesse período mais rodoviários entrarão de férias. Mas o cálculo supõe que a tabela horária permaneça a mesma durante todo o ano! Isso faz com que se estime uma necessidade maior de funcionários para operar os ônibus do que a real necessidade. E é importante ressaltar que isso não significa que as empresas contratem mais gente do que o necessário. Elas podem contratar menos, mas na passagem de ônibus está embutido um valor para cobrir essa contratação a mais (que, provavelmente, não ocorre).

  • Receitas extra-tarifárias

Hoje todo o custo do sistema de ônibus é coberto pelo pagamento de passagens. No entanto, não era isso que estava previsto no edital. Haviam outras receitas previstas, que poderiam render um bom dinheiro e reduzir a tarifa:

7.1 São consideradas como Outras Fontes de Receita, que ao longo da CONCESSÃO serão depositadas em conta específica criada para este fim e gerida pelo PODER CONCEDENTE, revertendo em MODICIDADE tarifária:
7.1.1 Receitas oriundas da comercialização de espaços publicitários em mídia, eletrônica ou não, em ônibus, lojas, cartões, postos e equipamentos de vendas e demais instalações sob responsabilidade do PODER CONCEDENTE;
7.1.2 Receitas oriundas da exibição e distribuição de informações em sistemas de áudio e vídeo, celulares, modens, dispositivos de comunicação, totens eletrônicos ou quaisquer outros mecanismos de transmissão ou recepção, sob responsabilidade do PODER CONCEDENTE;
7.1.3 Rendimentos líquidos da aplicação financeira advindos da comercialização de créditos antecipados;
7.1.4 Rendimentos líquidos de arrecadação extratarifária;
7.1.5 Outras receitas estabelecidas através de legislação própria.

A licitação já aconteceu há mais de um ano e meio, mas essas outras receitas continuam esquecidas. É tão difícil a Prefeitura cumprir o edital que ela mesmo fez? E olha que esse edital é bem problemático, eu nunca defendi ele. Mas na hora de colocar em prática conseguiram deixar ainda pior.

Mas entra ano, sai ano, e parece que só eu falo desses (e de muitos outros) problemas no cálculo da tarifa. A imprensa silencia e o Conselho Municipal de Transporte Urbano, que deveria fiscalizar isso, fica mais quieto ainda. E o pior é que no COMTU existem representantes do Conselho Regional de Engenharia e do Conselho Regional de Economia. Será que eles realmente leem os relatórios sobre a tarifa antes de aprová-los? Não é possível que economistas e engenheiros não consigam perceber esses erros de cálculo.

pato.jpgAo que tudo indica, a situação vai continuar a mesma. Apesar do novo prefeito ter prometido transparência e uma tarifa justa, os sinais até agora é de que tudo continua como antes. Em vez de abrir discutir a forma de cálculo da tarifa, o Júnior repete o discurso do Fortunati de colocar a culpa da tarifa alta nas isenções. Parece que quem vai pagar o pato (ou seria o tucano?) será mais uma vez o usuário do transporte coletivo.

Presidente da EPTC mente sobre o lucro das empresas

Em uma programa de rádio semana passada, o presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, disse que o lucro das empresas de ônibus era de 7,7% do capital investido, o que representaria cerca de 20 centavos por passagem.

Andre Machado Twitter

Mas não é isso que diz a própria EPTC no processo de atualização da tarifa. Os tais 20 centavos (na verdade, R$ 0,2098) são só a “remuneração do serviço”. Essa remuneração é calculada com 7,24% (e não 7,7%, como ele disse) sobre todas as despesas das empresas que não são investimento. A maior parte dessas despesas são salários e combustível. Ou seja, cada vez que eles compram diesel ou pagam salários, ficam com 7,24% desses gastos.

Mas essa é só uma parte do lucro. Além disso, tem a remuneração do capital fixo. As empresas recebem todo mês um valor para remunerar os investimentos em ônibus, garagem, prédios, equipamentos, móveis, almoxarifado e veículos de apoio. Segundo a EPTC, isso representa 17 centavos por passagem.

No site da EPTC está o custo por quilômetro, mas dividindo pelo IPK chegamos no custo por passagem:

Remuneração

Portanto, o lucro não é de 20 centavos por passagem, mas de quase 38 centavos. E isso pelo cálculo apresentado pela EPTC. A mudança no cálculo do IPK, o erro no cálculo da média e outros fatores da licitação fazem com que o lucro real seja ainda maior.

Resposta da EPTC

Na sua coluna no Correio do Povo de ontem, o Juremir Machado falou do meu texto sobre o aumento da passagem de ônibus em Porto Alegre e teve uma resposta oficial da prefeitura.

Sobre a redução da vida útil do pneu, afortunati-aumento-onibus desculpa foi a incompetência da EPTC que calculou errado ano passado.

Sobre os coeficientes de consumo de combustível, a fonte voltou a ser “os dados de consumo de cada veículo enviados pelas empresas”. Mais uma informação de extrema importância que as próprias empresas informam, em vez de ser feito um estudo técnico para saber o real consumo de combustível.

Sobre abandonar a pesquisa de preços de combustível da ANP e usar como fonte as empresas, a prefeitura diz que isso é necessário devido à “imprevisibilidade na data de reajuste de preço do óleo diesel”. Imprevisibilidade? O aumento dos combustíveis foi anunciado pelo Governo Federal em janeiro e passou a valer no primeiro dia de fevereiro. Quando foi aprovado o aumento já havia dados da ANP sobre o novo preço cobrado pelas distribuidoras. Mudar a fonte dos dados não muda em nada a previsibilidade sobre futuros reajustes, apenas abre brecha para que as empresas apresentem valores maiores do que os que são praticados na cidade. E foi o que aconteceu.

Ao Jornalista Juremir Machado da Silva:

Em esclarecimento ao artigo sobre o cálculo da tarifa de ônibus, cabe ressaltar que as alterações realizadas e publicadas no Decreto Municipal nº. 18.942, de 9/2/15, foram trabalhadas desde abril de 2014, após publicação do primeiro edital da licitação do transporte coletivo. O segundo edital, de setembro de 2014, já incorporava as alterações referentes ao consumo de combustível e o fator de utilização de fiscais, na íntegra e, em parte, no quesito vida útil de pneus e recapagens.

A vida útil dos pneus e de recapagens, no segundo edital, já havia sido reduzida de 228.046km para 206.872km. Esta primeira revisão da vida útil ocorreu porque o Poder Público não levou em conta, na revisão de coeficientes realizada em 2013 (Decreto Municipal nº. 18.560, de 13/2/14), os pneus acoplados aos ônibus, considerando, tão somente, a compra de pneus realizada e informada nos balancetes contábeis. Ou seja, o desgaste dos pneus, dos ônibus adquiridos em 2012, não havia sido considerado. Além disso, ocorreu uma importante mudança na forma de coleta de preços dos pneus. Antes de 2014, a coleta era feita com base na cotação de mercado. A partir de 2014, foi realizada com base nas notas fiscais. Com esta mudança, os preços dos pneus reduziram em 20%. Isso deveria ter sido considerado na vida útil, pois acabou aumentando a mesma além do necessário.

Quanto à mudança no consumo de combustível, lançada no segundo edital de licitação, era necessário corrigir algumas distorções. A principal delas referia-se a uma categoria de veículo articulado com ar e com câmbio automático, cujo coeficiente de consumo indicava um consumo menor do que uma categoria igual, porém sem ar. Na revisão de 2013 foram considerados somente os dados contábeis Na revisão de 2003, foram considerados os dados de consumo de cada veículo enviados pelas empresas. Foi necessário atualizar este item, pois a metodologia adotada pelo Poder Público considerou uma variação igual para todas as categorias de consumo de combustível existentes em 2012. No entanto, existem categorias de veículos cujo consumo varia diferentemente uma das outras, e o método contábil não seria o mais adequado para perceber estas mudanças. Além disso, ocorreu uma alteração significativa de categorias de consumo de veículos de uma revisão para a outra, justificando-se a manutenção da coleta de informações junto às empresas operadoras, que consegue captar o consumo real de cada categoria de veículo. Voltou-se a adotar, então, nesse caso, a metodologia de coleta de consumo de combustível adotada em 2003, cujo trabalho contou com o auxílio do Comtu.

Em relação à alteração do coeficiente de consumo das despesas não-operacionais, foi necessário fazer esta atualização, pois exigências do Poder Público não eram consideradas no custo, tais como: uniformes profissionais, cursos e treinamentos, seguros, IPVA, taxas diversas estaduais/federais e despesas com oficinas externas/emergências.

Quanto ao fator de utilização de fiscais, levantamentos contábeis recentes das empresas demonstraram que a despesa com este item diminuiu, atingindo o valor mínimo indicado pelo Geipot, cujo intervalo de variação varia de 0,20 a 0,50.

Por fim, a mudança na forma de coleta de preços dos combustíveis advém do fato de haver imprevisibilidade na data de reajuste de preço do óleo diesel, como observado recentemente por parte do Governo Federal e da Petrobrás. O impacto na tarifa seria significativo e não poderia ser suportado por muito tempo pelas empresas operadoras, pois este item representa 23% do custo. Dessa maneira, resolveu-se adotar, da mesma forma como já é feito com os pneus e as recapagens, a média ponderada de preços de compra de combustíveis através das notas fiscais repassadas pelas empresas ao Poder Público, no mês do reajuste da tarifa.

Vanderlei Cappellari

Diretor-Presidente da EPTC